2011 yılına kadar hiçbir bilim insanının ihtiyaç olarak görmediği İstanbul Kanalı projesine neden bir siyasi parti lideri ortaya atar ve ihtiyaç olduğunu düşünür?

2011 Nisan ayında AKP lideri Erdoğan tarafından kamuoyuna duyurulan ve kendince “Çılgın” olarak adlandırılan İstanbul kanalı projesi, 2019 Aralık ayından itibaren tekrar İstanbul başta olmak üzere ülke gündemine girdi veya kasıtlı olarak sokuldu. Ancak bu gündem, 2011 yılına kadar Anadolu coğrafyasında bulunan üniversitelerde çalışan akademisyenler, mühendisler, mimarlar, deniz bilimciler ve hatta ulaşım bilimcilerin gündeminde olmadı veya bir çözüm önerisi olarak sunulmadı. Bir bilimsel toplantıda bu konuda oturum düzenlenmedi, konuşulmadı ve tartışılmadı. Bilim insanlarının bilimsel bir toplantıda konuyu tartışmadığı bir kanal projesinin, ülkede yaşayan emekçi kent sakinlerinin gündemine veya ihtiyaç kalemleri arasına girmesini beklemeli miyiz? Ne dersiniz? Bu nedenle bu konuyu birkaç soru sorarak, nelere yanıt aramamız konusunda kanal konusunu birlikte irdeleyelim.

1) Bugüne kadar ülkedeki bilim insanları, mühendisler, mimarlar, ulaştırmacılar ve deniz bilimciler kanal projesini neden bir ihtiyaç olarak bilimsel bir toplantıda gündeme getirmedi ve/veya getirmeyi düşünemediler mi?

2) Kanal İstanbul adını verdikleri proje, gerçekten İstanbul’da yaşayan emekçi kent sakinlerinin gerçek gündeminde bir yer teşkil ediyor mu?

Bu soruların ikisine de rahatlıkla “Hayır” yanıtı verebiliriz. Ne İstanbul’da yaşayan emekçi kent sakinlerinin, ne de bilim insanlarının ve ulaşım anabilim dalında öğretim üyesi olan akademisyenlerin; kanal projesi Erdoğan tarafından deklare edilmeden önce konu hakkında bir tezleri/yayınları veya bilimsel toplantıda tartıştıkları bir oturumları oldu. Bilim insanlarının ihtiyaç olarak düşünmediği, halkın gerçek gündemleri arasında olmayan bir harcama kalemi neden konuşulur ki? Kanal projesi hakkında düşünürken de, diğer konularda olduğu gibi, öncelikle diyalektiğin temel kavramlarına başvurmak gerektiği düşünüyorum. Bu bileşenler “zaman ve mekân” kavramlarıdır. Ne zaman böyle bir kanala ihtiyaç olduğu veya olup olmadığı konusunda görüşler oluşmaya başlandığı da, doğal bir boğaz varken, ikinci bir mekânın seçiminde öncü olan faktörler nelerdi gibi sorulara da birilerinin yanıt vermesi gerekiyor. Ancak bu kişi(ler) buna bilimsel gereklilikleri üzerinden tartışmaları ve yayınlarıyla bu durumu ortaya koymalıdırlar.

Söylemeden geçemeyeceğim, 2011 sonrası, projenin bir ihtiyaç olduğunu, güzergâhında bir sorun olmadığını belirten (bilimsel bir bilgiyle değil, iktidarın gücü karşısında eğildikleri için) akademisyenler bir anda ortaya çıkıverdi. Çünkü iktidarın gücü karşısında “itaat ve biat” etme kültürüne yenik düştüler. Oysa “akademi susmaz, itaat etmez ve hep aykırı sorularla problemi irdelemeye çalışarak” ilgili problem karşısında bilimsel çözüme ulaşmayı merkezine alır. Copernicus ve Galileo’nun Ortaçağ’da ortaya koydukları tüm öğretiler bugün gerçek. Dünyanın evrenin merkezi olmadığı; kendisi ve güneş etrafından döndüğü fikirlerini söylemeye korktular veya engizisyon mahkemelerinden inerken “eppur si muove: ama yine de dönüyor” sözünü yine de söylediler. Ya da Ferdinand Macellan “yerkürenin düz olduğunu söyleyenlere karşı çıktı” ve çünkü “düz olmuş olsaydı aynı noktaya geri dönemeyecekti” sorusunu kendisine sordu. Sonuç olarak tarih onları haklı çıkardı.

Şimdi Anadolu coğrafyasında bulunan üniversitelerde çalışan bilim insanlarının Ortaçağ’da yaşamadığı, günümüz aydınlanma çağında, bilimin ve teknolojinin hızına yetişilemediği zaman diliminde yaşıyoruz.

Yıllardan beri düzenlenen ulaşım kongrelerinde “Boğaz’daki trafiği ve kazaları merkeze alıp yapay bir kanala ihtiyaç duymayan bilim insanları” bunu teknolojinin vermiş olduğu güçle çözüme kavuşturmayı tercih ettiler. Özellikle de İstanbul Boğazı’nda 1994 yılında meydana gelen kaza sonrasında. Yani bilim insanları ve mühendisler boğazlarımızda meydana gelen büyük ve önemli kazaları gelişen teknolojiyle engellediler. 1990-2019 yılları arasında üniversitelerde üretilen doktora/yüksek lisans tezlerinin hiçbirinde “kanal projesi fikri çıkmamış ve çıkan tezlerde teknolojik ilerlemelerle boğazlarda alınacak önlemler” yardımıyla, kazaların bertaraf edilebileceği belirtilmiştir.

Kanal Projesi neyin İhtiyacı olarak öne sürüldü?

Kanal projesi “İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazaları bertaraf etmek, ülke ekonomisini geleceği iddia edilen parayla canlandırmak, çevresine kuracakları Yenişehir’le İstanbul’u depreme hazırlamak fikriyle” ortaya atıldı.

Şimdi bu iddiaların gerçek olup olmadığını kısaca irdeleyelim ve sonrasında gerçek ihtiyaçlarımızı konuşmaya başlayalım. İstanbul Boğazı’nda bilinen son büyük kaza 1994 yılında meydana gelmiştir. Öncesinde 1960 ve 1979 kazaları meydana gelmiştir. Kazaların olduğu dönemdeki teknoloji, gemicilik eğitimi ve gemicilik yönetmeliklerinin oldukça yetersiz olduğu unutulmamalıdır. Bilim geliştikçe bu durumlar giderek azalmıştır. 1994 gemi kazası sonrası Boğazlarda ciddi önlemlerin alındığı ve sonrasında hiç önemli denizcilik kazasının meydana gelmediği görülmektedir. Yani yirmi beş yıldır, boğazlarda büyük kazalar meydana gelmemiştir. Doç. Dr. Ender Asyalı danışmanlığında Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü’nde yükseköğrenimini yapan Taner Kızkapan tarafından 2010 yılında hazırlanan “Kıyı Alanlarında Gemi Emniyet Yönetimi ve Deniz Kazaları Analizi” adlı tez çalışması özellikle Boğazlardaki kazaları belirli bir zaman periyodunda incelemiş ve çalışmada “Kanal Projesi” gibi bir öneride bulunulmamıştır. Aksine yukarıda ifade edildiği gibi teknolojinin gelişimiyle birlikte kazaların azaldığını ifade etmiştir. Çalışma sonuçları itibariyle oldukça anlamlıdır.

Tez çalışması kapsamında “yapılan tüm deniz kaza analizi istatistiklerine bakıldığında, deniz kazalarının çok büyük bir kısmının kıyı alanlarında özellikle gemi trafiğinin yoğun olduğu boğazlarda, liman girişlerinde ve liman yaklaşımları gibi dar sularda meydana geldiği” belirtilmiştir. Seyir esnasında meydana gelen kaza yok gibidir. Yani bir gemi limana girmeyecek ve limana demir atmayacaksa, kaza da olmayacaktır, diyebiliriz. Ayrıca araştırmacı “deniz kazalarını önlemeye yönelik alınan önlemler genellikle kıyı alanlarında seyir emniyeti üzerine odaklanıldığını” belirtmiş ve “gemilerin seyrine yardımcı olması ve deniz kazalarının önlenmesi amacıyla seyir yardımcıları sistemleri kurulmuş, deniz fenerleri, şamandıralar, trafik ayrım düzenleri, trafik raporlama sistemleri ve son olarak 2000 yılından sonra VTS (Vessel Traffic System) sistemi ile bilgisayar destekli modern ve yüksek teknolojinin kullanılmasıyla kazaların da büyük oranda azaldığını belirtmiştir. Yani ortada yaşamı tehdit eden “bilinçli olarak yaratılmazsa” bir kaza yoktur ve teknoloji geliştikçe olmayacaktır. 1994 Türk Boğazları Trafik Ayrım Düzeni Hakkındaki Tüzüğün yürürlüğe girmesiyle, deniz kazalarında gözle görülür bir azalma olduğu da çalışmada belirtilmiştir. Tezde “1994 yılının ilk 6 ayında İstanbul Boğazı’nda 10 kaza meydana gelmişken; tüzüğün yürürlüğe girmesiyle ikinci 6 ayında sadece 2 kaza meydana geldiği” belirtilmiştir. Ayrıca tehlikeli yük taşıyan (petrol ve doğalgaz) gemilerin geçişi de büyük oranda azalmıştır. Hatta gelecekte bitecektir. Çünkü Enerji Bakanlığı’nın transit boru hatları, petrol boru hatları ve doğalgaz boru hatları yatırımları bu amaçla yapılmıştır. Irak-Türkiye ham petrol, Bakü-Tiflis-Ceyhan, Mavi Akım ve Trans-Anadolu Doğalgaz ve Türk Akım gaz boru hatları projeleri bu amaçla yapılmıştır. Tehlikeli ve büyük tonajlı gemilerin geçiş sayılarındaki azalma da tehlikeye kaynağında müdahale ile yok etmek üzerine yapılan yatırımlardır. Kanal projesini bu tehlike üzerinden bir ihtiyaç olarak ortaya sunmak bu anlamıyla doğru değildir. 

Gelelim ikinci iddiaya: Kanal projesinin ülke ekonomisine hayat vereceği savunuluyor. Bu konuyu irdelerken öncelikle açılması düşünülen yapay kanalın gemicilerin bir ihtiyacını karşılamaya yönelik faydası olup olmadığını irdeleyelim. Mesela Boğaz olmasaydı, yapay kanal bir ihtiyaç olabilirdi. Ancak doğal olarak oluşmuş bir boğaz var ve bu boğazda kazaları da yukarıda ifade edildiği gibi gelişen teknolojiyle ortadan kaldırabiliyoruz. Bir kanalın ihtiyaç olması için 1800’lerin sonunda yapılan Süveyş Kanalı veya 1990’ların başında yapılan Panama Kanalı gibi denizciler için yolu kısaltması, yakıt tasarrufu sağlaması ve hızlı olması gerekir. Süveyş Kanalı olmasaydı, Akdeniz’den Pasifik’e ulaşmak için en az ekstra otuz beş gün yolculuk yapmak, binlerce galon yakıt kullanmak, çevreyi kirletmek gerekecekti. Panama Kanalı olmasaydı, tüm gemilerin Amerika’nın batı kıyılarından doğu kıyılarına geçmesi için en az 7.000 km yol alması, on beş gün ek yolculuk yapması ve binlerce litre ek yakıt kullanması gerekirdi. Ancak doğal kuvvetlerle oluşmuş Boğaz varken; bir yapay kanal ne yol kısaltacak, ne yakıt tasarrufu sağlayacak, ne de çevreyi daha az kirletecektir. Aksine yüksek bedeller ödeyerek geçmek zorunda kalacak olan gemicilerin kabul etmeyeceği bir yol olacaktır. Dünyada en çok kullanılan geçiş güzergâhlarından biri Boğaziçi’dir. Kızkapan tarafından yapılan çalışmada; Panama Kanalı’nın dört katı ve Süveyş Kanalı’nın ise üç katı daha fazla trafiğe sahip olduğu belirtilmiştir. Ancak bu yoğun trafiğin büyük paralar getireceği tespiti de bir kandırmacadır. Çünkü Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Uluslararası Denizcilik Kanunları, Boğazlar dışında açılacak ikinci bir yapay kanalı kullanma dayatmasının hiçbir ülke yönetimi tarafından yapılamayacağını söyler. Yap-İşlet-Devret sistemiyle hayata geçirileceği iddia edilen projede diğer mega projeler gibi “geçiş garantisiyle” hizmete sokulacaktır. Kullanma mecburiyeti dayatılamayacak ve bu nedenle geçiş için zorunlu olarak kullanılmayacak bir projeden ekonomik olarak bir kazanç sağlanacağını söylemek ise doğru değildir. Ayrıca gemi trafiği garantisi olarak geçen geçiş garantisinin sağlanamadığı durumda, kalan bedel, özel şirkete devlet tarafından hazine bütçesinden ödenecektir. Her halükarda fark, özel şirkete hazine bütçesinden ödeneceği bir kamusal zarar ortaya çıkacaktır.

Kanal İstanbul kentin geleceğine ne vaat ediyor?

İstanbul Kanalı projesinin, bu gerçeklikle düşünüldüğünde, kentin ve kentte yaşayan sakinlerin geleceğine artı yönde herhangi bir ek kolaylık getirmeyeceği görülecektir. Yani önceliğimiz, ekonomik kriz koşullarının altında emeğiyle geçinenlerin deprem karşısında çaresiz bir şekilde beklememeleri olmalıyken, yan yana gelip, örgütlenmek ve başka bir yaşamı kurmak gerekmez mi? Bırakın kanal projesini, herhangi bir mega projeyi bile düşünmek istemiyoruz. Acil deprem seferberliği ilan edilerek güvenli yaşam hakkımızı kazanmak için mücadele etmeli ve bizim için dönmeyen ve işlemeyen sistemin çarklarını, karşı payandalarla durdurmalıyız.

Son iddia ise Yenişehir’le İstanbul’un depreme hazırlanacağıdır. İstanbul şehrinin kent anayasası olarak kabul edilen ve en son 2009 yılında güncellenen 1/100000 ölçekli Çevre Düzeni Planı incelendiğinde kentin 2023 yılındaki nüfusu 16 milyon olarak sınırlandırılmıştır. Günümüzde kentin temel nüfusu, göç ve mültecilik durumları yan yana düşünüldüğünde, şimdiden 20 milyon dolayındadır. Her yeni inşa edilen karayolunun, köprülerin genel olarak lastikli araçların sayısını arttırması gibi, kurulacak her yeni şehir ve yapının da yeni göç dalgasını ve nüfus yoğunluğunu arttıracağı da unutulmamalıdır. YÖK Tez merkezinde kanal projesini inceleyen bir yüksek lisans öğrencisinin, Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile Kanal ilişkini incelerken; kurulacak yeni şehrin nüfus yoğunluğunu azaltacağı iddiası hem tez konusuyla ilişkili değildir hem de gerçeği yansıtmadığı mevcut durum düşünüldüğünde bile görülebilecek kadar nettir. İstanbul’un gerçekten yeni bir şehre değil, yenilenmiş/dönüştürülmüş/deprem güvenli yapı stoğuna ihtiyacı vardır.[1]

Diğer tüm depremlerde olduğu gibi Elazığ depremi sonrasında halktan toplanan vergilerin (Özel İletişim vergisinden, zorunlu deprem sigortasına kadar) nereye harcandığını şeffaf bir şekilde söylemeyen bir yönetim anlayışı karşısında ve 2020 bütçelerinde bu konuya bütçeden pay ayıramadıkları belli olan merkezî ve yerel yönetimler düşünüldüğünde, kanal yerine depreme bütçeden pay ayrılmasını da mevcut sistem ve konjonktür dahilinde ele almak imkânsız görünüyor.

Her deprem sonrası önce hayatını kaybedenlerin acısını içimizde yaşayıp, sonra ise yakınımızda meydana gelebilecek bir deprem (Anadolu topraklarının herhangi bir yerinde) sonucunda ölüp ölmeyeceğimizi bilen veya enkazın altında kalırsak kurtarmaya gelen olacak mı sorularını da kendimize, çevremize sormadan edemeyeceğimize eminim. Ancak bu soruyu soranların ortak bir yanı var. O da sınıfsal konumları. Yani emeğiyle, alın teriyle çalışmış veya çalışmakta olanlar ve/veya işsizler, öğrenciler ve emekliler. Yani bugün deprem gündemine karşı bizlerin hazırlıksız olmasının temel nedenleri sermayenin artı değerini merkeze alan anlayışın kâr hırsını karşılamak için siyaset üreten düzen partileri ile aldıkları maaşla insan onuruna yaraşır bir yaşamı kendilerine sağlayamayanların, çaresizce ve örgütsüz bir şekilde kenarda, kendilerine kadermiş gibi yansıtılan durumunu üstesinden gelememeleri. Çıkacak sonuç ise, ya mücadele ederek, öncelikle güvenilir, yaşanabilir ve sürdürülebilir bir yaşamı en yüksek sesle ve hep birlikte örgütlü bir şekilde talep etmek ya da sonucu şimdiden belli olan durumu kabullenmek.

En önemli detay ise mevcut düzen içinde düzen partilerinin bu konuda çözüm üretemeyecek olmalarını bilmek.

Kooperatif kurarak emekçi kent sakinleri deprem güvenli yaşamlarını kendileri kurabilir mi? Bugün tam da bu noktada düşünülmesi gereken asıl mesele bu olmalıdır. Yani emekçi kent sakinlerinin, kendi özgücüyle, dayanışmayla ve artı değeri merkeze almadan konut stoğu üretiminin kendi elleriyle yapılması için örgütlenmesi gerekir. Yani her il/ilçe/mahalle ve belki adada yan yana gelecek emekçi kent sınıfları, deprem güvenli yaşam alanları kendileri kurmasına işaret etmelidirler. Kooperatif akla gelince Tunceli/Ovacık örneği aklımıza gelen son örneklerden biri. Bu örnek, üretim ve tüketim kooperatifi ile yerelden kalkınma stratejisi değil de, nedir! Yani bir ilçenin kalkınması için de üretim ilişkilerini sınıfsal temelli olarak baştan kurmak, yerelden istihdamı, üretimi ve kaynak teminini çözme yöntemiyle; sadece depremi değil, ekonomik krizi ve üretim ilişkilerindeki mülkiyet sorununa da çözüm üretmek gerekmez mi? Bu şekilde hem sistemin insanlar üzerinde kendi çirkin ağlarıyla ördüğü yaşam modeli ve daha her şeyin daha fazlasını isteyip, tüketen bireyleri de ehlileştirmek ve insanların ihtiyacı oranında tüketim yapmalarının sağlanması da, sistemin kendi merkezi içinde yerini almış olacaktır. Örneğin kendi betonunu, demirini, kapısını, seramiğini, parkesini üreten bir Esnaf, Üretim ve Tüketim kooperatifi, yerelden sağlayacağı işgücüyle katılımcı, demokratik bir yaşam modeliyle istihdamı da merkezine alarak Yapı Kooperatifi ile paylaşımı ve eşitliği temel ilke edinmiş bir yaşamı da mümkün kılmış olacaktır.