2020 yılının ikinci yarısında hiç görmediğimiz bir şeye tanıklık etmiştik: insansızlığa. Boş geçen körüklü otobüsler, yolcu bulabilme umuduyla gidilebilecek en yavaş hızda ilerleyen dolmuşlar. Her gün bindiğim banliyö treninin dolu olup olmadığını merak ediyordum. Hatırlayacaksınız bu dönem, sokağa çıkma yasakları, 18 yaş altı ve 65 yaş üstü için toplu taşıma kullanmayı yasaklayan genelgeler ile hepimizin ortak zenginliği olan toplu taşmanın sadece çalışan kesimler icin kullanımına izin verildiği olağandışı bir dönemdi. Böylelikle toplumun geri kalanı için gündelik hareketlilik ya imkânsızdı ya da taksi gibi masraflı çözümlere yahut aile, dost ve tanışlara rica ile bir yerden bir yere gidebildikleri bir çıkmazdaydı.

Bu dönemde metal koza araba sahipliğine ilginin görülmedik bir ölçüde arttığını gözlemledik. Tüm ekonomik belirsizlikler içinde araba edinebilmek için yine yeniden borcun icine çekilen çalışan kesimler, hikâyenin diğer tarafını oluşturuyordu. Küresel Kuzeyden gelen fiziksel mesafenin virüsün yayılımını önlemedeki belirleyiciliği uyarılarının Küresel Güneyde yapısal unsurlar düşünüldügünde gülüp geçilecek bir uygulama olduğunu bu topraklarda yaşayan herkes bilecektir. Öyleki fiziksel mesafe önlemlerini hatırlatan toplu taşıma emekçilerinin şiddet ve hakarete uğradığı haberleri hatırlayacağız. Çaresizlik iki yönlüydü: Zamanında işte olmak için toplu taşıma kullanması gereken çalısanlar ile kendilerinin ve tüm yolcuların sağlığını düşünme görevini üstlenen şoförlerin ansızın yüklenmek zorunda kaldığı denetleyici rolünün çatışmasıydı tanık olduğumuz.

İnsansızlığın verdigi tekinsiz his tarifsizdi, şaşkınlığımızı birbirimizle paylaştığımız, gördüklerimize inanamadığımız tüm zaman ve yerlerde geçerli olacağına inandığımız toplu taşımanın kalabalıklığını ifade eden doğa kanunu yanlışlanmıştı. Bir ulusötesi örgütün telkinleri ile mahallemizden kalkan otobüsün tekinsizleşeceğini hiç ummazdık sanıyorum. Tekinsizleşmeden kastım otobüsün, metrobüsün, tren ve tramvayların, dolmuşun tüm bu saydığım kamusal mekânların insansızlaşmasının ötesinde, bu mekânların içinden geçen insanların taşıdığı tedirginliğin birbirinden korkar hale gelmelerinin, öyle ki birbirlerinin varlığını can güvenliklerine tehdit olarak görmelerinin yarattığı histir. Bu hissin garipliği, gözle görülmeyecek denli küçük bir varlığın (bir virüsün) yarattığı yoklukta kendini açık eder.

Şüphesiz bu şaşkınlıkta bizlerin tarihten kopukluğu belirleyici olmuştur. Tarihten kopuk insan öylece kalakalmıştır, üzerine çullanan belirsizlik ile gelecekten de koparak şimdinin içine çekilmistir. Hatırlayacaksınız 2020 yılının ilk çeyreğinin şimdisinin içinde bocalama, adapte olmaya çalışma ve karşılıklı yardım vardı. Yakın tarihte kuş gribi, deli dana salgınları, kene ısırmaları ile yakınlarını kaybedenler tüm kenti etkileyen içme suyundan ishal salgınları ya da görünmezin yarattığı yokluğa belki de en çarpıcı örneklerden biri olarak Çernobil sonrası yayılan radyosyon ile Karadeniz bölgesinde artan kanser vakalarını biliyorduk. Ancak hiçbirinin bu ölçekte bir insansızlaşma, insanı birbirinden uzaklaştıran, hane içinde dahi insanlarin birbirine mesafelendiren bir etki yaratmadığını söyleyebiliriz sanıyorum.

Bu insansızlaşmada hem bizlerin bir kamusal mekân olan ve fiziksel mesafelenmenin pek de mümkün olmadığı toplu taşımaya binmeye dönük çekincelerimiz hem de devletin yaptırımları etkiliydi. Toplu taşıma sistemlerine öykündüğümüz devletlerin hiçbirinde toplumun kimi kesimlerini kriz ânında bütünüyle ortak zenginligin dışında bırakan bir düzenlemeye rastlamadım. Bu sebeple bugün kamusal bir alan olarak toplu taşıma mekânları üzerine düşünmek ülkemizin yaşlılarına, gençlerine ve çocuklarna yakın zamanlı bir hatanın bakiyesi olarak karşımızda duruyor.

Bu noktada, uzun zamandır başka bir tanıklığımızı sizlere hatırlatmak isterim: suskunluğumuz. Toplu taşıma gibi düzenli olarak gündelik hayatımızın bir kısmını geçirdiğimiz, bizi birbirimize bağlayan, yakınlaştıran, yaşamımızı sürdürebilmemizi, gereksinmelerimizi ve varoluşumuzu zenginleştirmek için dahil olduğumuz etkinliklere erişimimizi sağlayan bu deneyime dair suskunluğumuz. Toplu taşımaya dair hep olağanın dışında olan olayların haber olduğu, olağanın ise aslında yaşamımıza karşılık geldiğini unutuyoruz. Metro raylarına kendini bırakan genç kadın, metrobüsle gezintiye çıkan bir köpek, istasyonda gerçekleşen turnuvalar haberlere yansıyor. Oysaki büyükşehirlerde toplu taşımada gün içinde geçirilen zamanın birkaç saati aştığı bu kamusal mekân, bizim suskunluğumuzu değil, onun üzerine düşünmemizi, konuşmamızı, fikir alışverişlerimizi fazlasıyla hak ediyor. Örneğin, toplu taşıma tarifelerinin (zamanını ve pahasını gösterir) beklentilerimizi karşılamıyor olmasının pandemi sonrası virüsün yayılmasının ötesinde pandemı öncesinde de kişisel alana imkân bırakmayan sıkışıklığa, gelire oranla ağır bir bedele bizi maruz bırakarak, gündelik ve sıradan bir yavaş şiddet biçimi olduğunun konuşulması gerekiyor.

Bir kamusal mekân olarak toplu taşıma mekânlarını Membretti’nin kamusal mekânlara dair sınıflandırılaması ile billurlaştırabileceğime inanıyorum. Bu sınıflandırma bir fiziksel mekânın varlığını öngörür. Toplu taşımanın fiziksel mekânları, bazen bir vagon, bazen tekerlekli uzun dikdörtgen bir kasa, bazen akordiyona benzer bir körük ile ayrılmış iki dikdörtgen gövde, bazen mavi ya da sarı hızla ilerleyen basık bir dikdörtgen, antenleri ile ya da ritmik bır sekansla raylar üzerinde veyahut su yüzeyinde salınan biçimlerde varlık gösterir. İkinci özellik, bu fiziksel mekânın varlığının ve varlık amacının hem içindeki insanlar hem de dışındakilerce tanınmış olmasıdır. Bu amaç yolcularını bir yerden bir yere taşımaktır, bu bazen belirlenen istasyon ve duraklar boyunca olurken bazen de dolmuş gibi durkalk işleyen (paratransit) esnek bir işleyiştedir. Bu mekân yakınlığa imkân verir, toplu taşıma mekânlarını eğer burada olmasaydı başka yerde buluşması güç ya da olasılıksız olanların karşılaşmasına imkân veren bir mekân olması yönüyle bir pazar yeri, eski dönemlerdeki bir çeşme başı yakınlaşmasına benzetiyorum. Nasıl ki kendimizi doyurmak için pazara, su için çeşmeye koşuyorduysak, bugünün varoluşunda da insan kendini toplu taşıma mekânına koşarken buluyor. Bu, insanı, onun hayatta kalmasını sağlayacak eğitim, üretim ve yeniden üretime ulaştıracak olanın toplu taşıma olmasından kaynaklanıyor. Toplu taşıma mekânının kısa zamanlı bir biz duygusu yarattığını da bu noktada belirtmek önem taşıyor. Her ne kadar özellikle büyükşehirlerde tartışmaların ve anlaşmazlıkların patlak verdigi mekânlar olarak deneyimlense de bu mekânların biz hissini yarattığını göz ardı edemeyiz. Örneğin trafikteki araç kalabalığı ve sıkışıklığından, toplu taşımanın istenilen sıklıkta olmayışından birlikte dert yanıldığı, yeni açılan yolların yaşamlarında bir iyileştirme getirmeyeceğinden ve “ne yapılsa daha iyi olurdu”nun birlikte tartışıldığı bir biz hissine pek çok kez şahit olduğunuzdan eminim. Şüphesiz çocukların yerlerinin gasp edilerek kadınların daracık alanlara sığmak için zorlandığı, göçmenlerin varlığından şikâyet edildiği anlar da yok değildir. Ancak bu türlü büyüklenmeci, bir nevi tüm güçlülük hissiyle diğer varlık ve yaşayış biçimleri pahasına tutum takınanlar bütün kamusal mekânlarda vardır.

Bir kamusal mekân olarak toplu taşıma mekânının bir diğer özelliği bu mekânın temel hak ve ödevlerden sehayat özgürlügü, hareket özgürlügü, kişinin dokunulmazlığı, maddi ve manevi varlığı, kişi hürriyeti ve güvenliği, din ve vicdan hürriyeti, sosyal hak ve ödevler ile çocuk hakları, egitim öğretim hakkı, çalışma hakkı ve diğer pek çok hakla doğrudan bağlantılı olmasıdır. Bu bağlantıyı bir örneklerle serimlemek mümkündür: Toplu taşımaya erişim mekânsal, zamansal ya da ücretsel olarak güçleştiğinde yahut kolaylaştırılmadığında bunların bir hak ihlali olduğunun görülmesi toplu taşımanın alelade bir mekânsal hareketlilik sunmadığını anlayabilmek için önem taşır. Ki alelade sayilabilecek bir hareketlilik dahi insan varoluşunun ve insanın kendini yeniden üretmesinin bir koşuludur. Toplu taşımanın evrensel olarak araç sahipliğinde gerilerde kalan kadınlar (patriyarka ya da diğer yapısal nedenlerle), ekonomik olarak başka bir hareketliliği göğüsleyemeyecek yaşlılar, gençler ve ücretli kesimler için önemi açıktır.

Bir diğer özellik otonomi meselesidir; özelleştirmelerin, işletme haklarının, hatların ve güzergâhların satılması uygulamaları bir yana hâlâ bir özerklikten bahsedilebilir mi sorusu Türkiye özelinde kendi kendiyle ilgili karar verebilmenin ne denli işler olduğunu düşündüğümüzde, tartışmalıdır. Ancak yine de sınırlı da olsa bir otonomiden söz etmek mümkündür. Çünkü yolcuların olmadığı bir toplu taşıma anlamsızlaşır, toplu taşımanın varlığı yolcunun varlığına bağlıdır. Bu yüzden yolcular baskı kurabilme ve dönüştürebilme gücüne sahiptir. Toplu taşıma üzerinde dönüştürücü etki yapabilecek güçte bir baskı kurabilmenin kolay olmadığı açıktır çünkü aksak yönleriyle de olsa insanlar toplu taşıma ile bir yerden bir yere gitme zaruretindedirler. Toplu taşıma bir yerden bir yere gitmenin en az çaba ve kaynak gerektirir biçimidir, kuvvetli kaslara, dolu bir cüzdana ya da bir ehliyete ihtiyaç duymaksızın bir yerden bir yere gitmeye imkân verir. Ancak tüm bunlara rağmen özerklik bakidir. Toplu taşımanın tek alternatifi dillendirildiği gibi özel araç sahipligi değildir ve bugün toplumun tüm kesimleri için mümkün olmasa da aktif ulaşıma can atan genç ve çocuklar için aktif ulaşım sağlam bir alternatif olarak belirir.

Toplu taşıma mekânlarının eşitlikçiliği de kamusallığının belirleyenidir. Tüm yolcuların aynı tarifeye tabi olması, koruyup gözetme niyetiyle tanımlanan oturma önceliğine ilişkin tahsisler (yaşlı, hamile, engelli bireyler ve İzmir Belediyesi örneğinde olduğu gibi çocuklar için) dışında herkes eşittir. Tüm yolcuların oturarak ve ayakta sehayat alanlarında eş haklara sahip olması mekânın kamusallığının belirtisidir. Ancak bu mekânda kadınların kendini erkeklerle aynı ölçüde rahat hissetmediği, çocukların bedensel yeterliliklerinin ve hatta onun ötesinde iradelerinin göz ardı edilerek ayakta seyahate zorlanması, yaşlıların yoğun saatlerde toplu taşıma kullandıklarında maruz kaldıkları dışlayıcı tavır ve tutumlar eşitliği zedeler. “Yayılarak oturma!” uyarı levhaları, çocuk koltuğu uygulaması gibi uygulamalar halkın ve sivil toplumun baskısı ile daha eşitlikci bir toplu taşıma mekânını üretir.

Toplu taşıma mekânları çatısının altındaki yakınlaşma, aynı hane içinde dahi yüz yüze iletişimin zayıfladığı günümüzde bir gereksinimden ötürü de olsa yüz yüze iletişime imkân vermesiyle bir kamusal mekândır. Toplu taşıma mekânlarındaki öznelerarası güven, Goffman`ın bahsettigi dramaturji metaforunun bir uzantısı olarak karşıdakinin davranmasını beklediğimiz gibi davrandığımız bir rol bölüşümünü hatırlatır. Bu kavram Goffman’ın gündelik yaşamdaki etkileşimleri açıklarken başvurduğu tanımlamalardan biridir: sosyal eylemliliğin hepimize doğduğumuz günden beri türlü kurumlarca belletilen bir senaryo olduğu fikrinden beslenir. Bu rol bölüşümünde karşıdaki yokmuşçasına ona bir varoluş alanı tanıma da dahildir, “uygar kayıtsızlık” olarak tariflediği bu tutum birbirlerini rahatsız etmemek için aynı kamusal mekânı paylaşanların birbirilerine kayıtsızmışçasına davranmasını ifade eder. Bugün içinde bulunduğumuz durum, yüz yüze iletişim ile uygar kayıtsızlığın dengesini aradığımız bir âna karşılık geliyor ve bu arayış ve buluş daimidir.

Yakın zamanda toplu taşımaya ilişkin tasarruflardan öne çıkan, ‘barınamıyoruz’ hareketi ile temas içinde olan ulaşım hakkına ilişkin yapısal sorunların dışında kalan ancak benzer şekilde aciliyet içeren birkaç yönü vurgulamak istiyorum. Bunlardan ilki İstanbul Belediyesi’nin İstanbul Kart uygulamasında 0-4 yaş aralığında çocuklu anneler için ulaşımı ücretsiz kılan düzenlemesinin durdurulmasıdır. 2020 yılı Temmuz ayından beri uygulamada olan ve yaklaşık 100 bin annenin yararlandığı düşünülen uygulama, Sayıştay’ca 4736 Nolu Kamu Kurum ve Kuruluşlarının Ürettikleri Mal ve Hizmet Tarifeleri ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun’a dayandırılarak durdurulmuştur. Gerekçesinde bu türlü tasarrufların Cumhurbaşkanlığı yetkisinde olduğuna işaret edilmiştir. Hem çocukların hem de annelerin hareketliliğini destekleyen bu türlü uygulamaların durudurulması bir yana tüm kentlere yaygınlaştırılmasının imkânlılığı ve bu yönde yapılabilecekler üzerine düşünülmesi gereklidir. İlk günden itibaren çocuk gelişimi aileye bırakılmayacak denli toplumsal bir konudur ve ortak zenginliklerimizle mümkün olduğunca desteklenmelidir. Yurtdışı örneklerinde (Finlandiya, İsviçre) bebekle seyahat edenin -anne baba olmasına bakılmaksızın, bakımı üstlenen her kim ise- ücretsiz seyahat hakkına sahip olduğu görülür. Böylelikle önceliğin yeni doğanın seyahat hakkı olduğu açıktır.

Yakın zamanda göz ardı edilen bir diğer mesele, pandemi önlemleri uyarınca toplu taşımada maske kullanımının zorunlu olduğu günümüzde işitme engellilerin maske sebebiyle ağız okumasının güçleşmesidir. Tüm bilgilendirmelerin ekranlar üzerinden yapıldığı görsel bilgi paylaşımına imkân veren bir toplu taşıma ötelenemeyecek bir aciliyettedir. Bu işitme engelliler için ivedi, kente yeni gelenler ya da içe dönükler için ise elzem bir uygulamadır. Bugün dolmuş gibi neredeyse bir bireyin çekip çevirdiği bir toplu taşıma aracında dahi ufak ekranlar üzerinden bilgilendirmelerin yapılması şart olmalıdır. Toplu taşıma mekânlarının Türkiye’de yeterince bilgilendirme panosu içermediği, mekânın kamusallığını hatırlatan, örneğin “ayaklarınızı kapatarak oturunuz” gibi kuralları hatırlatmak, aslında haklar üzerine de bir hatırlatma sunduğu için bunların detaylandırılarak yaygınlaştırılması kamusallığın bir parçasıdır.

Bir diğer mesele toplu taşıma araçlarının bir kere tasarlanıp tamamlanmış bir tasarım ürünü olduğu fikrinin terk edilmesidir. Tıpkı diğer kamusal mekânların devingenliği gibi beliren gereksinimler ile toplu taşıma araçlarının da devingenliği fark edilmelidir. Örneğin, Türkiye’de toplu taşıma araçları ve sisteminin aktif taşımacılığın öğeleri ile ilişkilendirilmesi şarttır. Yolcuların bisikletlerini, scooterlarını toplu taşıma araçlarında taşımasına imkân veren bir gözden geçirme ve düzenleme gereksinimi kaçınılmaz olarak önümüzde duruyor. Salt bazı vagonların tekerlekli sandalyeler için ayrılması yahut sadece bir tekerlekli sandalyeyi sığdıracak büyüklükte bir alanın mevcudiyeti (örneğin otobüslerde durum böyledir) kabul edilemez. Oturakların sabit değil kaldırılabilir ve başka kullanımlara alan açabilir biçimde yeniden tasarımı gibi eşitlikciliği destekler iyileştirmeler gereklidir. Nitekim pandemide dünya genelinde toplu taşıma araçlarının dizaynı üzerine kafan yoran pek çok çalışma yürütüldü. Örneğin, kapalı kabin uygulamaları ile kırılgan grupların korunabileceği tasarımlar görmek mümkün. Üniversitelerde düzenlenen yarışmalar ve halka danışma yöntemleri ile başka ne türlü tasarım çözümleri getirebilecegimiz üzerine kafa yormalıyız.

Bu kısmı ücretsiz ulaşım tartışmasının genişletilmesinin hayatiliği ile bitirmek önem taşıyor. Sanıyorum böyle bir son, bu türlü bir yazı için tahmin edilesi bir son, çünkü bu kamusallığın ayırıcı niteliğidir. Bugün Türkiye’de yakın zamanda Ovacık`ta başlayan ücretsiz ulaşım uygulamalasının aynı bölgede iktidar partisi belediyelerini de (Esendere) kapsayan biçimde yaygınlaşmaya başlaması umut vericidir. Ücretsiz ulaşım uygulamalarının yeniden seçilmede etkisini gözlemleyen yerel yöneticiler merkezdeki eğilimlerden farklılaşan uygulamaları hayata geçirmek için cesaret buluyor. Yakın zamanda İETT’den gelen toplu taşımada kullanılan mazottan vergi alınmaması çağrısı da toplu taşımayı ücretsiz olmasa da göğüslenebilecek bir maaliyette tutabilme olgusunun İstanbul ölçeğinde de gerçekleşmesi özlenen ve mücadeleye değer bir olgu olduğunu gösterir.

Bitirirken son bir söz 2020’nin ilk çeyreği ile birlikte kilit çalışan olarak sayılmalarıyla bir kamusal mekân olan toplu taşıma mekânlarında çalışan toplu taşıma emekçilerinin kent ve insanlar için öneminin ilk kez billurlaşmasına ettiğimiz tanıklık üzerine… Toplu taşıma emekçilerinin bu insansızlaşma döneminde tıpkı kuryeler, kargo ve depo çalışanları gibi yaşamla ilgili büyük önem taşıyan bir görev üstlendiklerini görmüş olduk. 2020 yılı biterken aralık ayında yılın en akılda kalıcı sanat olayının aynı zamanda bir şair de olan siyaset bilimci Jackie Wang’ın Çin’de bir kargo çalışanının Korona günlüklerinden ilham alarak yazdığı şiiri olduğunu düşündüğümü hatırlıyorum. Evet bu ayrıksı yılın sanat olayı aslında şiirden de öte, sokakta bir ateş çemberinin içerisinden atlayan bir dansçıdan farkı olmayan ve günlükleri ile zamanın ve sokağın ruhunu yazan kargo çalışanın ta kendisiydi. Bay Zahang’ın günlüklerinden ilham alan şiirin[1] dizelerinin bir kısmını aktarmak isterim:

Barikatla kuşatılmış Wuhan şehrinin içinde

Kurye şafakta mobiletini yükler

Parlak mavi bir suaygırlı tişörtü giyerken

Bay Zahang, terk edilmiş sokaklarda gidip geliyordu

İnsanlar daha naziklerdi

Hiçe sayılmış teslimat şoförüne

Nasıl derler:

İnsanların sözleri daha naziktir ölüm yakınken

Gün ayazlı

Şehir sessiz

İnsanlar yuvalarındayken

Dışarıda gün parlar.

Wang`ın bu şiiri yalnız kuryelere ve kargo çalışanlarına değil, hayat eve sığdırılmaya çalışılırken   kamusal mekanda büyük bir bilinmezi göğüsleyerek çalışmayı sürdüren tüm toplu taşıma emekçilerinin insansızlaşmış kentlerdeki kaygı dolu ilerleyişlerine tercümandır. Şiir kilit çalışanların deneyimlerinin mevzuat ve genelgelerin soğuk, teknik dilinden yeni bir dile çevrilmesidir ve bizlerin bu dile ihtiyacı var.

İnsana (canlılara) yaraşır bir toplu taşımanın küresel bir gerçeklik olduğu günlerin umuduyla, şimdilik.

[1] Şiirin devamına buradan erişmek mümkün. https://soundcloud.com/jackie-wang-879366841/the-fleet-of-alibaba