Pandemiyle birlikte adı konulsa da, “15 dakikalık kent” fikri aslında yeni bir keşif değil. Modern şehircilik tarihi, yakınlık, erişilebilirlik ve mahallenin sosyal örgütlenmedeki rolünü defalarca hatırlattı. 1898’de Ebenezer Howard, bahçe şehirleriyle doğa ve kent arasında dengeli bir yakınlık tahayyül etmişti; 1920’lerde Clarence Perry, “mahalle birimi” modeliyle gündelik yaşamın eğitim, dinlenme ve alışveriş gibi temel işlevlerini yürüme mesafesinde kurguladı; 1960’larda Jane Jacobs, insan ölçeğinde, karma kullanımlı, canlı sokakların kent demokrasisiyle olan bağını kurdu (Jacobs, 1961).

Bugün “15 dakikalık kent” olarak yeniden formüle edilen bu fikir, aslında bu tarihsel damarların çağdaş bir bileşimidir. Paris’te Sorbonne Üniversitesi’nden Carlos Moreno’nun “krono-kentsel” (chronourbanism) vizyonu, yaşamın temel ihtiyaçlarını evden on beş dakikalık yürüyüş veya bisiklet mesafesine taşıyan, zamanı mekânsal adaletin ölçütü haline getiren bir yaklaşım olarak tanımlanıyor (Moreno vd., 2021). Bu vizyon, 20. yüzyılın otomobil merkezli kent planlamasının yarattığı dağınıklığı tersine çevirmeyi, kentlilerin ev, iş, okul, pazar, park, sağlık ve kültürel gereksinimlerini kendi mahallelerinde karşılayabildiği çok merkezli, insan ölçekli bir düzen kurmayı amaçlıyor –yani “yakınlaşarak özgürleşmek” (Willsher, 2020).

Bu ideal, Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo’nun 2020 seçim kampanyasında “la ville du quart d’heure” (çeyrek saatlik şehir) vizyonuyla somutlaştı. Hidalgo, her semti kendi kendine yetebilen, yürünebilir komşuluk birimlerine dönüştürmeyi ve böylece hem kirliliği ve stresi azaltmayı hem de kentin sosyal dokusunu yeniden güçlendirmeyi hedefledi (The Guardian, 2020). Paris’in sokaklarında, okul bahçelerinde ve bisiklet akslarında görülen bu dönüşümle birlikte “15 dakikalık kent” vizyonu, sürdürülebilirlik, refah ve iklim dostu yaşamın yeni parolası haline geldi (Gongadze ve Maassen, 2023).

Ancak bu noktada kritik bir soru beliriyor: Bu vizyon her yerde aynı anlama mı geliyor? Hidalgo’nun Paris’inde kamusal bir hak olarak biçimlenen “yakınlık”, Latin Amerika’nın ya da Ortadoğu’nun kırılgan kentlerinde çoğu zaman bir ayrıcalık olarak karşımıza çıkıyor. Erişim, güvenlik, konut ve kira dengesi gibi yapısal eşitsizlikler, bu vizyonun evrenselliğini sorgulatıyor. Başka bir deyişle, “15 dakikalık kent” zengin bir Avrupa metropolünde ekolojik bir reformun adı olabilir, ama gelişmekte olan ülkelerde bu aynı zamanda sınıfsal coğrafyanın yeni sınırlarını çizen bir politik söyleme de dönüşebilir.

Dolayısıyla bugün tartışılması gereken yalnızca “nasıl daha yakın yaşarız?” sorusu değil, “kimin için, nerede ve hangi koşullarda bu yakınlık mümkün?” sorusudur. 15 dakikalık kent, bir yandan kentsel yaşamı insan ölçeğine indirgemeyi vaat ederken, diğer yandan mekânsal adalet, erişim hakkı ve sosyoekonomik eşitsizlikler açısından yeni bir ayrışma haritası da çizebilir.

Kavramın Gelişimi, Tartışmalar ve Eleştiriler

Paris’in deneyimi, 15 dakikalık kent prensiplerinin belediye ölçeğinde nasıl hayata geçebileceğini gösteren çarpıcı uygulamalarla dolu. Şehir, Sen Nehri kıyısındaki bir otoyolu yayalaştırıp lineer parka dönüştürerek başlayıp, pandemi döneminde hızla “koronapist” adı verilen geçici bisiklet yollarını devreye soktu (Gongadze ve Maassen, 2023) ve böylece Paris’te bin kilometreyi aşkın bisiklet rotası oluşturuldu. 2021-2026 planıyla bisiklet altyapısına 250 milyon € yatırım yapılıyor. Dahası, okulların sadece eğitim mekânı değil, mahallelinin nefes alabildiği mikro-kamusal alanlar olması hedefiyle 42 okul bahçesi özellikle hafta sonları halkın kullanımına açık mini parklara çevrildi (Ville de Paris, 2025). Böylece her mahallede bir yeşil alan ve trafikten arındırılmış okul sokakları gibi adımlarla, çocukların güvenle yürüyebildiği, ailelerin hafta sonu dinlenebildiği yakından paylaşılan alanlar yaratıldı (wri.org, 2020).

Paris’in bu dönüşümü, “her yerde temel hizmet” ilkesinin belediyecilik politikası diline nasıl tercüme edilebileceğine dair bir model oldu. Nitekim Hidalgo’nun başarısı, Ottawa’dan Seul’e pek çok kente ilham verdi. Kısa sürede Milano, Barselona, Melbourne gibi şehirler de benzer mahalle odaklı planları hayata geçireceklerini ilan ettiler (Akçakaya, 2021). Örneğin Milano, pandeminin hemen ardından “Strade Aperte” (Açık Sokaklar) programıyla 35 kilometre geçici bisiklet yolunu hızla uygulamaya aldı ve sonraki yıllarda bunların kalıcı altyapıya dönüşümünü sağladı (Comune di Milano, 2020). Barselona ise 2016’dan beri süregelen “Superilla” (Süperblok) girişimini genişleterek 2022 itibarıyla “yeşil akslar” projesine geçti. Proje ile yoğun dokulu Eixample semtinde araç trafiğini azaltıp sokakları yayalaştırarak yeni meydanlar ve park alanları kazandı (Ajuntament de Barcelona, 2022). Barselona’daki bu yeşil aks planı uygulanmadan önce sağlık etki değerlendirmelerine tabi tutuldu ve sonuçlar, daha az gürültü ve daha temiz havanın yanı sıra mahalle düzeyinde sosyal etkileşimin arttığını gösterdi (Yañez vd., 2023). Tüm bu örnekler, 15 dakikalık kent yaklaşımının sadece yürüme ve bisikletle sınırlı kalmayıp toplu taşıma, kamusal alan düzenlemeleri ve yerel ekonomi boyutlarını içeren bütüncül bir vizyona dönüşebilme ihtimalini hâlâ canlı tutuyor.

Elbette böylesine iddialı bir kent vizyonu, hayata geçirilirken “hayal mi, gerçekçi bir plan mı?” sorularını da beraberinde getiriyor. 2019-2022 yılları arasında yükselişe geçen 15 dakikalık kent hareketine akademik çevreler iki temel eksende katkı sundu: 1- Ölçme ve yöntem geliştirme, 2- kapsayıcılık ve yönetim boyutu. İlkinde, araştırmacılar kavramı somut metriklere dökerek uygulanabilirliğini değerlendirmeye çalıştılar. Örneğin, Pozoukidou ve Chatziyiannaki (2021), 15 dakikalık kenti “yeni bir ütopik slogan” olmaktan çıkarıp erişilebilirlik ve yakınlık üzerine kurulu nicel bir planlama aracı haline getirmenin yöntemlerini önerdi. Benzer biçimde Marquet ve arkadaşları (2022), Barselona’da yürüyüş sürelerine dayalı erişilebilirlik haritaları üreterek hangi tür hizmetlerin gerçekten 15 dakika mesafede olduğunu gösterdi. Bu çalışma, haritalar üzerinden herkesin evine en yakın park, manav, eczane gibi noktaların dağılımını ortaya koyarak kimi mahallelerin 15 dakika hedefine ne kadar yakın olduğunu, kimilerinin ise belirli işlevler için dışarıya bağımlı kaldığını çarpıcı biçimde ortaya serdi (Marquet vd., 2022).

Vancouver’da yapılan bir çalışma ise 15 dakikalık şehir erişiminin her ihtiyacı karşılamak için değil, sadece bazı işlevler için geçerli olabileceğini gösterdi. Özellikle Kuzey Amerika’nın ABD yaşam tarzını yansıtan, saçaklanmış, anti-kompakt kentlerinin düşük yoğunluklu, tek fonksiyonlu banliyö yapısı düşünüldüğünde, 15 dakika içinde tüm ihtiyaçları karşılamak mevcut durumda pek mümkün gözükmüyor (Hosford vd., 2022; Büttner vd., 2024). Ancak yine de bu araştırmaların ortak vurgusu şu: Yakınlık odaklı erişilebilirlik, hem emisyonları azaltmak hem de yaşam kalitesini yükseltmek açısından kritik bir hedef olmaya devam ediyor (Büttner vd., 2024; Carvalho vd., 2025). Yani 15 dakikalık kent, sihirli bir değnek değil belki ama doğru metriklerle planlandığında ilerlemeyi ölçebileceğimiz, eksikleri tespit edip iyileştirmeye gidebileceğimiz somut bir politika çerçevesi sunuyor.

Ölçüm tartışması kadar kritik olan ikinci bir eksen, erişimin kimin için ve hangi koşullarda mümkün olduğunu tartışan kapsayıcılık ve adalet boyutu. Eleştirmenler, eğer 15 dakika herkese eşit derecede fayda sağlamazsa, kentsel adalet açısından sorun yaratabileceğini belirtiyor. Örneğin Rhoads ve çalışma arkadaşları (2023), bir kentin kaldırım ağını genişlik, rampalar, yüzey kalitesi, yaya güvenliği gibi nitelikler açısından modelleyerek “15 dakikalık erişim haritalarını” yeniden hesapladı. Sonuçlar gösteriyor ki haritada düz çizilmiş 15 dakikalık bir daire, eğer yokuşlarla dolu dar sokaklar, engelsiz erişime kapalı kaldırımlar içeriyorsa, kırılgan gruplar (yaşlılar, engelliler, çocuklar) için gerçekte 30 dakikaya kadar çıkabiliyor (Rhoads vd., 2023). Yani mesafe kadar, o mesafeyi nasıl katedeceğimiz de kritik.

Benzer şekilde Giuffrida ve ekibi (2024), “X dakikalık kent” kavramını ortalama bir kullanıcı varsayımı üzerinden kurgulamanın adalet sorunlarını gizlediğini vurguluyor. Genç, sağlıklı ve belirli gelir seviyesindeki bir ortalama kullanıcı yerine farklı yaş, engellilik durumu veya yoksulluk düzeylerindeki sakinlerin yürüme erişimini ölçen eşitlikçi göstergelere ihtiyaç var. Bu çalışma, eğer mahalledeki kaldırımlar tekerlekli sandalye için uygun değilse, ya da yakınlardaki park sadece giriş ücretiyle girilen özel bir site içindeyse, o mahallenin aslında 15 dakikalık bir mahalle olmadığını çarpıcı biçimde ortaya koyuyor. Dolayısıyla “yakınlık” kavramı coğrafi mesafeyi aşarak altyapı kalitesi ve kullanıcının profiliyle birlikte ele alınmalı (Giuffrida vd., 2024). Aksi takdirde, 15 dakikalık kent planları şehirdeki mevcut eşitsizlikleri azaltmak bir yana, farkına varmadan derinleştirebilir.

Kavramsal zenginleşme sadece eleştirilerle değil, yeni açılımlarla da sürüyor. Son yıllarda literatürde 15 dakikalık kentin ne anlama gelmesi gerektiğine dair farklı perspektifler geliştirildi. İnsan ölçeği, yoğunluk, çeşitlilik, esneklik, dirençlilik, yakınlık, dijitalleşme ve erişilebilirlik gibi ilkeleri bir arada öneren kapsamlı çerçeveler ortaya atıldı (Khavarian-Garmsir vd., 2023). Allam ve arkadaşları (2024), dünya çapında 90’dan fazla şehrin uygulamalarını haritalayarak, bu vizyonun farklı kentlerde mahalle yerelinde mi, koridor (ana aks) düzeyinde mi, yoksa tüm kent ağı ölçeğinde mi ele alındığını sınıflandırdı. Böylece 15 dakikalık kent söyleminin herkese uyan tek bir reçeteden ziyade, farklı coğrafyalarda farklı uygulama tipolojilerine dönüşebildiği anlaşıldı. Hatta 2025 yılında Carvalho ve ekibinin geniş kapsamlı taraması, akademik literatürdeki 39 çalışmanın performans göstergelerini bir araya getirerek bir “hazır olma endeksi” önerdi (Carvalho vd., 2025). Bu endeks, bir kentin 15 dakikalık şehir yaklaşımına ne derece uygun olduğunu ölçmeyi sağlayan çekirdek göstergeler seti sunuyor.

Örnek uygulamalara baktığımızda, 15 dakikalık kent fikrinin çok boyutlu doğası iyice belirginleşiyor. Paris, Barselona, Milano gibi öncü şehirlerde yayalar ve bisikletliler kadar toplu taşıma, hatta paylaşımlı mikro-mobilite çözümleri (skuter, e-bisiklet vb.) de bu vizyonun parçası. Portland aslında daha 2009’da “20 dakikalık mahalle” hedefini planlama rehberine almıştı, Melbourne de 2017-2050 planında “20 dakikalık mahalle” konseptini altyapı yatırımlarının kılavuzu yaptı. Bu şehirlerin tecrübesi, yakınlık ilkesinin yürüme-bisiklet-toplu taşıma üçlüsüne birlikte yaslandığını gösteriyor. Örneğin Portland her birkaç yılda bir mahalle erişilebilirliği endeksini güncelleyip kamuya raporluyor, Melbourne ise eyalet bazlı planında yeni yerleşim bölgelerine okul, sağlık, yeşil alan gibi donatıları önceden entegre ederek daha ilk günden 20 dakikalık mahalle standartlarını yakalamaya çalışıyor (Allam vd., 2024).

Yukarıda bahsedilen yaklaşımlar, “yakın çevrede yaşa, ama uzaksa da toplu taşımayla rahat ulaş” şeklinde özetlenebilir. Zaten giderek daha çok araştırmacı, kavramı sadece yürüme odaklı değil, çok çeşitli ve emtegre bir erişim bütçesi şeklinde tanımlamayı öneriyor. Örneğin Hollanda verileriyle çalışan Poorthuis ve Zook (2023), şehir merkezi ile banliyö arasındaki farkları ortaya koyarak, banliyölerde 15 dakikalık erişim sağlamak için toplu taşıma düğümlerinin kritik olduğunu vurguladı. Hatta bazıları, 15 dakika halkasını genişletip toplu taşımayla 30 dakikaya çıkarmak, eğim faktörü gibi gerçekçi değişkenleri hesaba katmak gerektiğini savunuyor (Canestrini ve Giannopoulos, 2025). Böylece “erişim süresi” kavramı katı bir 15 dakika eşiği olmaktan çıkıp, kentin farklı bölgeleri için farklı hedefler koyan esnek bir planlama aracına evriliyor diyebiliriz. Kırsal veya yarı-kentsel bölgelerde “30 dakikalık bölge” yaklaşımı benimsenirken, merkezi yoğun alanlarda 10 dakikaya kadar düşen hedefler konabiliyor. Önemli olan, hiçbir bölgeyi tamamen dışarıda bırakmadan herkesin erişim hakkını iyileştirmek.

Gelişmiş dünya metropollerindeki bu ivmenin yanı sıra, Latin Amerika gibi bölgelerde de 15 dakikalık şehir prensipleri tartışılıyor. Örneğin Bogota’da pandemi döneminde yapılan bir çalışma, evden çalışma ve yerel alışverişe yönelme eğilimlerinin sınıfsal farklarla kesiştiğini gösterdi (Guzman vd., 2021). Yüksek gelirli mahalleler temel hizmetlere zaten yakınken, yoksul semtlerde insanların gıda alışverişi veya sağlık hizmeti için çok daha uzun mesafelere gitmek zorunda kaldığı ortaya çıktı. Bu da, 15 dakikalık kent vizyonunun sosyal politikalarla desteklenmezse eksik kalacağına işaret ediyor. Yani sadece fiziksel mesafeleri değil, gelir adaletsizliğini ve hizmet dağılımını da hesaba katmak gerekiyor.

İtalya’da Napoli ve Milano üzerine yapılan nicel analizler, haritada yakın gözüken bir marketin gerçekte niçin “yakın olmadığını” ortaya koydu. Kimi mahallelerde topografya (yokuşlar) veya kopuk kentsel doku (duvarlarla çevrili lüks siteler, erişilemez altyapılar) yüzünden 500 metre ötedeki okul bile fiilen uzakta kalabiliyor (Gaglione vd., 2022; Pinto ve Akhavan, 2022). Kısacası, 15 dakikalık kent hedefi konulduğunda, her mahalleyi kendi özgün koşullarıyla analiz etmek ve nerede hangi engeller varsa tespit etmek gerekiyor. Belki bir semtte eksik olan şey yeni bir park değil, var olan parka güvenli geçişi sağlayacak bir yaya geçididir, ya da belki ihtiyaç bir kreş binasından ziyade, mevcut sağlık ocağının akşamları da hizmet verebilmesidir. Yakınlık her yerde farklı bir reçete gerektiriyor.       

Tüm bu iyimser gelişmelerin yanında, 15 dakikalık kent kavramı birçok cepheden darbe de aldı. 2023’te özellikle İngiltere’de Oxford kentinde uygulanmaya çalışılan trafik kısıtlama planları, sosyal medyada “iklim kapanı” olarak çarpıtıldı ve yanlış bilgilerle geniş kitleleri etkiledi. Aslında Oxford’da yapılan, kentin belirli noktalarına arabayla erişimini sınırlayıp alternatif rotalara yönlendirmekten ibaretti, ama karşı çıkan çevreler bunu “15 dakikalık şehir planı insanların hapsolması demek” gibi iddialarla duyurdular. Kısa sürede kavram, özgürlükleri kısıtlayan bir distopya gibi lanse edilmeye başlandı. Bu noktada Associated Press gibi haber doğrulama kaynakları devreye girerek, “15 dakikalık kent, insanların evlerinden uzaklaşmasını yasaklamayı amaçlayan bir plan değildir, aksine bu tasarım ilkesi, kent sakinlerine arabasız, yaya dostu mahalleler sunarak daha fazla seçenek yaratmayı hedefler” diye durumu izah etti (AP News, 2023).

Ne var ki bilgi kirliliği öylesine yayıldı ki, bazı belediyeler terminoloji konusunda geri adım atmak zorunda kaldı. Örneğin Oxford Belediyesi, projelerini sürdürmekle birlikte terimi resmî belgelerden büyük ölçüde çıkardı (The Times, 2023). Benzer şekilde İngiltere hükümeti bu tür planlara mesafeli yaklaştığını beyan etti. Bu deneyimler, şehir plancılarının ve yerel yöneticilerin yalnız teknik çözümler sunmakla kalmayıp, doğru iletişim stratejileri de geliştirmesi gerektiğini gösteriyor. Bu yüzden 15 dakikalık kent savunucularının, projelerinin somut faydalarını iyi anlatması ve efsaneleri verilerle çürütmesi şart. Son tahlilde, karşı teoriler ne derse desin, Paris’te bisiklete binen bir annenin işe gidiş süresini yarıya indirdiği gerçeği veya Barselona’daki bir yaşlının evinin köşesindeki mini meydanda sosyalleşebilmesi, bu politikaları en iyi ortaya koyan hikâyeler (Gongadze ve Maassen, 2023).

Biraz da madalyonun öteki yüzüne bakalım. 15 dakikalık kentlerin başarıları ve karşılaşılan zorluklar neler? Başarı hikâyeleri, farklı şehirlerde benzer tema etrafında toplanıyor:

(1) Çevresel kazanımlar: Emisyon ve gürültüde düşüş, hava kalitesinde iyileşme. Barselona’nın “yeşil eksen” programına ilişkin ilk ölçümler, dönüşüm alanlarında gürültüde ortalama 2–5 dB azalma ve NO₂ seviyelerinde yaklaşık %17'ye varan düşüş saptandığını gösteriyor. Bu iyileşmelerin astım ve kardiyovasküler risklerde azalmayla ilişkili olduğu belirtiliyor (Yañez vd., 2023). Daha az araç, daha temiz hava demek, tıpkı Paris’te eskiden günde 40 bin aracın geçtiği yolun parka dönüşmesiyle solunan havanın tertemiz hale gelmesi gibi (wri.org, 2023.)

(2) Mahalle canlılığında artış: Trafiğe kapatılan sokaklarda küçük işletmelerin ciro artışları ve komşuluk ilişkilerinin canlanması rapor ediliyor. İnsanlar arabayla alışveriş merkezlerine gitmek yerine mahalle kafesinde buluşup yerel dükkândan alışveriş yaptıkça, yerel ekonomi canlanıyor. Bu da kent sakinlerine hem zaman kazandırıyor hem de yaşadıkları yere aidiyet hissini güçlendiriyor.

(3) Trafik güvenliği ve alternatif ulaşım: Hız sınırlarının düşürüldüğü, yaya ve bisiklet altyapısının iyileştirildiği mahallelerde kaza oranlarının azaldığı gözleniyor. Milano’da 30 km/s hız bölgeleri ve yayalaştırılan alanlar sayesinde trafik kazalarında düşüş rapor edilirken (Comune di Milano, 2021), Paris’te çocuklar artık okul yolunda araç korkusu yaşamadan yürüyebiliyor.

Bu somut kazanımlar, 15 dakikalık kent fikrinin neden cazip olduğunu ortaya koyuyor: daha sağlıklı, güvenli ve insani ölçekte bir yaşam alanı. Öte yandan, uygulamada görülen zorluklar ve olumsuz yan etkiler de yok değil.

Birincisi, özellikle Kuzey Amerika gibi düşük yoğunluklu kentsel formlarda, tüm ihtiyaçları yakın çevrede çözmek gerçekten çok güç. Örneğin Los Angeles’ı ele alalım. Bu kentte evlerin çevresine 15 dakikalık yarıçap çizseniz dahi, insanların büyük bir kısmı işlerine veya üniversitelere arabasız gidemez, çünkü kentsel yayılma ve tek merkezli istihdam yapısı bunu engelliyor (Büttner vd., 2024). Bu yüzden, 15 dakikalık kent vizyonunun Amerikan banliyölerinde tam anlamıyla karşılık bulması zor görünüyor.

İkincisi, altyapı kalitesi yakın görünen bir hizmete bile erişimi engelleyebiliyor. Bu noktada Rhoads ve çalışma arkadaşlarının (2023) ortaya koyduğu kaldırım örneğini hatırlayalım. Eğer sokaklar bebek arabalı bir ebeveyn için geçit vermiyorsa, o ebeveyn için en yakın park 15 değil, 25 dakika mesafede demektir. Dolayısıyla belediyeler altyapının kapsayıcılığına yatırım yapmazsa, 15 dakikalık mesafe kâğıt üzerinde kalabilir.

Üçüncüsü, belki de en kritik noktalardan biri, eşitlik boyutu gözetilmezse, bu yaklaşım bazı bölgelerde istemeden soylulaştırma (gentrification) etkisi yaratabilir. Diyelim ki bir mahallede caddeyi trafiğe kapattınız, güzel ağaçlar diktiniz, bisiklet yolları koydunuz –bunlar harika gelişmeler. Fakat bu yeniliklerin o bölgeyi birden cazibe merkezi haline getirip kiraları yükseltme riski var. Eğer orada yaşayan kırılgan grupları korumazsanız, ekonomik gücü daha yüksek kesimler o bölgeye akın ettiğinde mevcut sakinler yerlerinden olabilir. Nitekim bu yönde uyarılar mevcut: 15 dakikalık kent planlarına mutlaka sosyal konut, kira kontrolü, küçük esnafın desteklenmesi gibi önlemler eşlik etmeli ki herkes için adil olsun (Giuffrida vd., 2024; Caprotti vd., 2024). Aksi halde, yakınlıkla sağladığınız konfor sadece toplumun varlıklı kesimine yarar, emekçi sınıflar ise “cennet”ten kovulur.

Türkiye Bağlamında Olanaklar ve Sınırlar

Peki, bizim şehirlerimizde 15 dakikalık kent ne kadar mümkün? Avrupa, Rönesans–Reformasyon–Aydınlanma–Sanayi Devrimi ve emperyalizm sonrasındaki kapitalist şehircilik mirasıyla bugün daha oturmuş kent dokusuna sahip. İkinci paylaşım savaşının ardından Marshall yardımlarıyla yıkılan kentler yeniden inşa edilerek bu mekânsal form pekiştirildi. Türkiye’de ise kentleşme, kırdan kente büyük göç, plansız büyüme, gecekondu üretimi, deprem tehlikesi ve rant odaklı kentsel dönüşüm hamleleriyle çalkantılı ilerledi. Bu yüzden bazı kent kuramcıları, 15 dakikalık kent vizyonunun gelişmiş kapitalist ülkelerde uygulanabilir olduğunu, bizim gibi geç kapitalistleşmiş bağlamlarda ise “lüks” kaçabileceğini iddia ediyor.

Argümana göre sera gazı emisyonunu azaltma, yayalaştırma, karbon ayak izini düşürme ve bisiklet yolları gibi hedefler kuşkusuz değerli, ancak bu uygulamalar bizde çoğunlukla Ayrancı, Moda, Bostanlı gibi görece müreffeh semtlerde hayat bulabiliyor ve kentin geneline yayılmakta zorlanıyor. Çünkü devasa ulaşım mesafeleri, her yıl eklenen yüz binlerce göçmen nüfus, kent merkezinde genişleyen tekel rantı, çeperlerde altyapısız büyüyen yoksul mahalleler ve yüksek-plazalı iş merkezleriyle emekçi semtler arasındaki sosyal kopukluk bu mekânsal tabloyu belirliyor. Nitekim bazı çalışmalar, İstanbul’da Kadıköy, Beşiktaş; Ankara’da Çankaya; İzmir’de Alsancak, Bostanlı gibi merkezî bölgelerin halihazırda 15 dakikalık yaşam özellikleri sergilediğini, ancak kentin büyük kısmında insanların evine yakın iş bulamadığı, sağlık–eğitim gibi hizmetlere erişmek için uzun yolculuklara mecbur kaldığını gösteriyor (Özerdem, 2025).

Bu eşitsizliği İstanbul özelinde ele alırsak, Ümraniye’deki bir gecekondu mahallesinde 15 dakika değil, bazen 1 saatte bile gündelik ihtiyaçları karşılamak zor, Beşiktaş’ta ise çoğu ihtiyaca yürünerek erişilebiliyor. İl geneline bakıldığında İstanbul, dünyanın en uzun toplu taşıma yolculuk sürelerine sahip. Moovit’in küresel raporuna göre tek yön ortalama yolculuk 77 dakika ve İstanbul bu metrikte dünyada ilk sırada (ITS International, 2022). Trafik sıkışıklığı tabloyu ağırlaştırıyor. TomTom Endeksi 2023’e göre sürücüler yılda 105 saat ek gecikme yaşadı (Anadolu Ajansı, 2025). Sadece karayolu hızları değil, toplam günlük zaman bütçesi de aynı resmi veriyor. 2023 sonu bulguları, İstanbulluların günlerinin ortalama %5,5’ini (80 dakika civarı) ulaşıma harcadığını, 15 km gidiş–15 km dönüş senaryosunun yoğun saatlerde sabah 30 dk. + akşam 50 dk. sürdüğünü ortaya koyuyor (TRT Haber, 2023; Diken, 2023).

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planı (SUMP Report, 2022) ise iş yolculukları için tek yön ortalama 42 dakika, okul yolculukları için 23 dakika bandını not düşüyor. Bu makro resim, “mahalle-içi yakınlık” kapasitesinin ilçeden ilçeye keskin biçimde değiştiğini gösteren İBB–İPA “15 Dakikada İstanbul” mekânsal erişim katmanlarında da görülüyor. Merkezî ve iyi donatılmış alanlarda temel hizmet kümeleri yürüme mesafesinde yoğunlaşırken, çeperde sağlık, eğitim, yeşil alan ve günlük ticaret işlevlerine yürüme erişimi seyrelerek “15 dakika eşiğini” yaygın biçimde aşıyor (CBS Akademi/İBB).

Erişilebilirlik arttıkça bunun bedeli de artıyor. 2025 kira verileri çarpıcı bir adalet haritası sunuyor:

• Mart 2025’te Kadıköy’de ortalama kira: 745 TL
• Aynı dönemde Sancaktepe: 000 TL (Odatv, 2025)
• Temmuz 2025’te Kadıköy: 000 TL (%10 artış) (GerçekGündem, 2025)
• Eylül 2025’te Kadıköy: 000 TL – Esenyurt: 19.000 TL (FinansGündemi, 2025)

Endeksa 2022 verileri, yaya–toplu taşıma erişimi yüksek bölgelerde kira artışlarının daha hızlı gerçekleştiğini ortaya koyuyor. Böylece mahalle-içi yakınlık bir “kamusal hak” olmaktan çıkıp hızla gelir bariyerine dönüşüyor. Kimi mahalleler erişim vitrini olurken, diğerleri dezavantajın sabitlendiği periferilere işaret ediyor (MiratHaber, 2025). Bu noktada yürüme mesafesi kısalırken sınıfsal mesafe uzayabiliyor.

Aynı uyarı akademide de güçlü şekilde savunuluyor. Prof. Dr. Yeşeren Eliçin, 15 dakikalık şehir modelinin konut ve kira politikalarıyla bütünleşmezse en dezavantajlı kesimlerin iş ve eğitim olanaklarına erişimini azaltabileceğini, cazibe artışının kiraları yükselterek mutenalaşma/soylulaşma riskini doğuracağını vurguluyor (Eliçin, 2021). Eliçin’in çalışmalarında görüldüğü üzere Türkiye’de dönüşüm süreçleri çoğu zaman rant transferi, yerinden edilme ve dışlanma dinamiklerini tetikliyor (Eliçin, 2014). Böylece yaya yolu genişler, sokaklar daha şık bir hal alır, fakat eski sakin o yolda yürüyemiyor. Dolayısıyla yakınlığın demokrasiye dönüşmesi, kamusal mülkiyet, kiracı hakkı ve katılımcı yönetim ile mümkündür. Aksi halde “15 dakika”,  Lefebvre’nin tanımladığı “kent hakkı”ndan ziyade ayrıcalığın saat dilimine dönüşür.

Görüldüğü gibi “15 dakikalık kent” modelini, mekânsal ölçekte eşitsizlik, sınıfsal ayrışma ve erişim adaletsizliği gibi olgularla birlikte tartışmak gerekiyor. Aksi takdirde bu tabloyu yalnızca fiziksel altyapı sorunu olarak okumak eksik olur. Çünkü Türkiye’nin giderek ağırlaşan politik kutuplaşma ikliminde, kentsel politikalar doğrudan iktidar ilişkilerinin ve tahakküm biçimlerinin sahası haline geliyor. Tam da bu nedenle, yükselen baskı rejiminde muhalif yerel yönetimlere reva görülen tablo, finansal mühendislikten hukuki kuşatmaya uzanan çok katmanlı bir kuşatma biçimini alıyor. Enflasyonun eriştiği sert tonda belediyelerin her kalemi ağırlaşıyor. Akaryakıt alımından çöp toplama maliyetlerine, personel giderlerinden altyapı yatırımlarına kadar her kuruşun değeri pul oluyor (Periskop Danışmanlık, 2025). Yakınlık temelli bir kentsel hakkın inşası, böylece teknik değil, doğrudan siyasal bir mücadele alanına dönüşüyor.

Bu manzara yeni değil. Türkiye’nin siyasal hafızası Turgut Özal dönemindeki “eli kolu bağlı belediye başkanı” portrelerini hatırlıyor. O gün pankartlarda çizilen bağlı eller, bugün başka aygıtlarla yeniden sahneye çıkıyor: Proje kredileri belirsizliğe itiliyor, dış kaynak anlaşmaları imza kapılarında bekletiliyor, kamu bankaları muhalif yönetimlere karşı sağır kesiliyor. Belediye binası, kimi gün belediye başkanının makamı değil, müfettişlerin geçici karargâhı gibi çalışıyor. Denetim adıyla süreklileşen gözetim, yalnız idari mekanizmayı yavaşlatmıyor; mahalle-içi erişimi güçlendirecek, kiracı ve küçük esnafı koruyacak, yeşil alanı yayalaştırma pratiğini mümkün kılacak kamusal tahayyülü de törpülüyor (Bianet, 2023).

Ve evet, işin en acı tarafı şu ki, bu kent tahayyülünü savunan bazı belediye başkanları, şehir plancıları ve yerel yöneticiler bugün hâlâ cezaevinde. Kentin geleceğini çizen eller kelepçelendiğinde, aslında kentin ufku da hücreye kapanıyor. Çünkü Paris ya da Barselona örneklerinde gördüğümüz gibi, erişilebilirlik, kamusallık ve yakınlık plan notlarına sığan teknik kavramlar olmanın ötesinde doğrudan demokrasinin mekânsal tezahürleridir. Bu kavramları savunanlar susturulduğunda kentsel hizmetler tıkanır ve fakat kamusal hayal kurma kapasitesi de gasp edilir.

Üstelik bu tablo, faşizmin ve aşırı sağın tüm dünyada yeniden yükseldiği bir dönemde daha da sertleşiyor. Ancak baskıların şiddeti ve kente yansıması her yerde aynı değil: Küresel Kuzey’in kurumsallaşmış burjuva demokrasilerinde bu eğilimler daha çok kültürel gerilimler ve kimlik siyaseti biçiminde yüzeye çıkarken, Küresel Güney kentlerinde çok daha doğrudan, dışlayıcı ve cezalandırıcı biçimlerde yaşanıyor. Çünkü burada hukuk çok daha kolay askıya alınabiliyor; yerel özerklik, merkezileşmiş otorite karşısında kırılgan hale geliyor; faşizan uygulamalar “idari tedbir” adı altında sıradanlaştırılabiliyor. Bu durum, 15 dakikalık kent tahayyülünün dayandığı iki temel ilke olan yerel demokrasi ve kamusal özerklik için verilen mücadeleyi küresel güneyde çok daha çetin ve riskli bir hale getiriyor.

Tüm bu ağır tablonun ortasında mahalle ölçeğinde atılan küçük ama ısrarlı adımlar -bir pazar yerinin düzenlenmesi, kent lokantalarının açılması, boğaza artık kütüphanelerin de bakması, bir parkın iyileştirilmesi, caddenin yayaya öncelik tanıması- kimi zaman milyonluk projelerden daha yüksek bir siyasal sıklet yaratıyor. Bütçe kesilir, fonlar ertelenir, kapıya teftiş heyetleri dayanır, ama sokaktaki insanın adımını hafifleten toplumcu siyaset hâlâ var. Ve o siyaset bize bir şeyi hatırlatmaya devam ediyor: Yakınlık yalnız coğrafyanın değil, cesaretin mekânsallaşmış halidir.

Bütün bu güçlüklerin ortasında bile Türkiye’de kimi muhalif belediyelerin konuya ilişkin adım atmaya başladığı görüldü. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, “15 Dakikada İstanbul” çalışmasıyla, şehrin hangi bölgelerinde hangi ihtiyaçlara yürüyerek erişilebildiğini haritalandırdı (Atasever ve Özkılıç, 2022). İzmir’de Kentli dergisinin bir sayısı temayı ele aldı ve kentin merkezindeki sağlık hizmetlerine erişimi 15 dakikalık perspektifle değerlendiren çalışmalar yayımlandı (Ökmen ve Türkoğlu, 2023). Ankara/Çankaya Belediyesi, bazı mahallelerde “yaşanabilir sokaklar” projeleriyle kaldırımları genişletti, hız kısıtlamaları getirdi, pazar ve parkları iyileştirdi. Bodrum Belediyesi, “15 Dakikalık Şehirler Konsorsiyumu” kapsamında Bahçelievler’de araç trafiğini sınırlayıp kaldırımları yeniledi. Böylece mahalle sakinleri çocuklarını güvenle sokağa çıkarabildi (Bodrum Belediyesi, 2025).

Sonuç

15 dakikalık kent savunusu romantik bir yürüyüş hayalinin ötesinde tüketimi ve gündelik yaşamı yeniden mekânsal adalet ekseninde örgütleme teklifidir. Temel iddiası, kentleri hem çevresel hem toplumsal açıdan daha sürdürülebilir kılmaktır. Ancak bu vizyon, “yakın” olma vaadini herkes için erişilebilir kılabildiği ölçüde anlamlıdır -özellikle de kent yoksulları için. Bunun üç temel dayanağı bulunuyor:

1. Veriye dayalı planlama: Mesafeyi, kullanıcı farklılıklarını ve altyapı niteliğini birlikte ölçmek, eksikleri anlık tespit edebilmek.
2. Mekânsal dönüşüm: Mahalle ölçeğinde karma kullanımlar kurmak; okul–avlu, pazar–meydan gibi çift işlevli alanları çoğaltmak; mikro kamusal alan ağları örmek.
3. Sosyal politika desteği: Kiracı ve küçük esnafı korumak, sosyal konutla merkezde de emekçi sınıfların barınmasını sağlamak, çeperi güçlü toplu taşımayla kente yakınlaştırmak.

Paris, Barselona ve Milano gibi örnekler, bu üç ayağın bir arada işletildiğinde “yakınlıkla özgürleşme”nin mümkün olduğunu gösterdi. Vancouver ve Toronto gibi metropollerdeki tartışmalar ile Oxford’daki iletişim krizi ise, planlama–ulaşım uyumsuzluğu veya yanlış anlatım olduğunda kavramın nasıl sendeleyebileceğini hatırlattı (Büttner vd., 2024; AP News, 2023). Dolayısıyla mesele “15 dakikayı kutsamak” değil, her kentin bağlamına göre kaç dakikada, kimin için, hangi modlarla ve hangi hak güvenceleriyle bu hedefe ulaşabileceğine karar verebilmektir. Bu sorulara yerel gerçekliğe uygun yanıtlar verildiğinde, 15 dakikalık kent hedefi daha adil, yaşanabilir ve dirençli kentler için bir rehbere dönüşebilir.

Türkiye gibi bağımlı kentleşme yaklaşımının sık tartışıldığı geç kapitalistleşmiş ülkelerde, bu vizyonu geri plana atma refleksi şaşırtıcı değildir. Faşist kuşatmalar, ekonomik bunalım, deprem riski, işsizlik ve konut krizi gündemdeyken; bisiklet yolu ve yaya odaklı dönüşümler hâlâ “yolları daraltıp milleti mağdur etme” şeklinde popülist sloganlarla hedef alınabiliyor. Oysa kent siyaseti ölçekler arası bir diyalektikle işler: ulusal yönelimler ile yerel örgütlenme, kimi zaman sıçramalı, kimi zaman aşamalı biçimde birbirini iter ve taşır. Türkiye’nin küresel bağımlılık ilişkilerinden biçimlenen siyasal–ekonomik bağlamı elbette hesaba katılmalıdır. Fakat bu koşullar, güvenceli istihdam, sağlıklı yaşam ve dirençlilik gibi yaşamsal başlıkları yerel özgünlükler içinde örgütleyen 15 dakikalık kent yaklaşımını rafa kaldırmak için gerekçe olamaz.

Bugün yakınlık siyaseti içinden geçtiğimiz çoklu krizler çağında en somut kamusal hak iddiasıdır. Gündelik hayatın çeperlere itildiği, yoksulların kentten dışlandığı bir bağlamda mesele, öncelik değişikliği değil, bu vizyonu kendi bağlamına tercüme ederek uygulama cesareti göstermekten ibarettir. Kaldırım genişliği, park sayısı veya bisiklet hattı çizgisi, esasen siyasi bir tercihtir ve bu tercih kimin şehirde kalacağına, kimin dışlanacağına dair sonuçlar doğurur.

Kaynakça

Akçakaya, Y. (2021, Nisan 9). “‘15 dakikalık’ şehirler kurmak hayal değil” [Röportaj: Prof. Dr. Yeşeren Eliçin], Gazete Oksijen. https://gazeteoksijen.com/turkiye/15-dakikalik-sehirler-kurmak-hayal-degil-21944

Allam, Z., Khavarian-Garmsir, A.R., Lassaube, U., Chabaud, D. ve Moreno, C. (2024). “Mapping the implementation practices of the 15-minute city”, Smart Cities, 7(4), 2094–2109. https://doi.org/10.3390/smartcities7040083

Anadolu Ajansı. (2025). “Istanbul traffic congestion costs economy up to $7B a year, experts say”, 5 Mayıs.

Associated Press (AP). (2023). “Fact Focus: Conspiracies misconstrue ‘15-minute city’ idea”, AP News, 23 Şubat, https://apnews.com/article/fact-check-15-minute-city-conspiracy-162fd388f0c435a8289cc9ea213f92ee

Bodrum Belediyesi. (2025). “15 Dakikalık Şehirler Konsorsiyumu Bodrum’da toplandı” [Haber Bülteni], 9 Ekim, https://www.bodrum.bel.tr/haber.php?id=10207

Büttner, B., Silva, C., Merlin, L. vd. (2024). “Just around the corner: Accessibility by proximity in the 15-minute city”, Journal of Urban Mobility, 6, 100095. https://doi.org/10.1016/j.urbmob.2024.100095

Canestrini, S. ve Giannopoulos, I. (2025). “Expanding the 15-minute city for hilly urban areas: A multimodal approach (case of Vienna)”, AGILE: GIScience Series, 6, 5. https://doi.org/10.5194/agile-giss-6-5-2025

Caprotti, F., Duarte, C. ve Joss, S. (2024). “The 15-minute city as paranoid urbanism”, Cities, 155, 105497. https://doi.org/10.1016/j.cities.2024.105497

Carvalho, T., Farber, S., Manaugh, K. ve El-Geneidy, A. (2025). “Assessing the readiness for 15-minute cities”, Transport Reviews. https://doi.org/10.1080/01441647.2025.2513530

CBS Akademi / İBB. (n.d.). “15 Dakikada İstanbul” [İnteraktif erişilebilirlik uygulaması]. https://haritaservis.ibb.gov.tr/

Comune di Milano. (2020). “Milano 2020 Adaptation Strategy – Strade Aperte (Resilienza e transizione verso una nuova normalità)”. Milano Belediyesi Yayını.

Diken. (2023). “İstanbul’da yaşamak: Ömrün 3,5 yılı trafikte tükeniyor, 20 Aralık,” https://www.diken.com.tr/

Eliçin, Y. (2014). “Neoliberal transformation of the Turkish city through the Urban Transformation Act”, Habitat International, 41, 150–155. https://doi.org/10.1016/j.habitatint.2013.07.006

Ekoyapı Dergisi. (2023). “15 Dakikalık Şehir konsepti ve tartışmalar. EkoYapı Online”, 20 Şubat, http://www.ekoyapidergisi.org/15-dakikalik-sehir-konsepti

Endeksa. (2022). “İstanbul konut kira piyasası raporu. Endeksa Veri Platformu”, https://www.endeksa.com

FinansGündemi. (2025). “Kadıköy’de kiralar uçtu: Esenyurt üçte bir fiyatına”, https://finansgundemi.com

Gaglione, F., Gargiulo, C., Zucaro, F. ve Cottrill, C. (2022). “Urban accessibility in a 15-minute city: The Naples case”, Transportation Research Procedia, 60, 378–385. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2021.12.049

GerçekGündem. (2025). “Kadıköy’de kiralar bir ayda yüzde 10 arttı”, https://gercekgundem.com

Giuffrida, N., Molter, A., Pilla, F., Carroll, P. ve Ottomanelli, M. (2024). “On the equity of the X-minute city from the perspective of walkability”, Transportation Engineering, 16, 100244. https://doi.org/10.1016/j.treng.2024.100244

Gongadze, S. ve Maassen, A. (2023). “Paris’ vision for a ‘15-minute city’ sparks a global movement”, World Resources Institute (WRI) Insights, 25 Ocak, https://www.wri.org/insights/paris-15-minute-city

Guzman, L.A., Arellana, J., Oviedo, D. ve Aristizábal, C.A.M. (2021). “COVID-19, activity and mobility patterns in Bogotá: Are we ready for a ‘15-minute city’?”, Travel Behaviour and Society, 24, 245–256. https://doi.org/10.1016/j.tbs.2021.04.008

Hosford, K., Mulligan, K. ve Milanes, C. (2022). “Is the 15-minute city within reach?”, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 13, 100602. https://doi.org/10.1016/j.trip.2022.100602

ITS International (Hill, A.). (2022). “Istanbul tops world’s commute times: Moovit”, 14 Aralık, ITS International (Moovit 2022 Global Public Transport Report). https://www.itsinternational.com/

Marquet, O., Ferrer-Ortiz, C., Mojica, L. ve Vich, G. (2022). “Barcelona under the 15-minute city lens: Mapping the accessibility and proximity of urban life”, Smart Cities, 5(1), 146–161. https://doi.org/10.3390/smartcities5010010

MiratHaber. (2025). “15 dakikalık şehir ve kira baskısı tartışması”, https://mirathaber.com

Moreno, C., Allam, Z., Chabaud, D., Gall, C. ve Pratlong, F. (2021). “Introducing the 15-minute city: Sustainability, resilience and place identity in future post-pandemic cities”, Smart Cities, 4(1), 93–111. https://doi.org/10.3390/smartcities4010006

Odatv. (2025). “Kadıköy’de ortalama kira 52 bin TL’yi aştı”, https://odatv.com

Özerdem, H. (2025). “15 Dakikalık Şehirler nedir ve Türkiye’de uygulanabilir mi?”, ozerdem.com Blog, 25 Ağustos, https://ozerdem.com/2025/08/25/15-dakikalik-sehirler-nedir-ve-turkiyede-uygulanabilir-mi/

Pinto, F. ve Akhavan, M. (2022). “Scenarios for a post-pandemic city: Making Milan a 15-minutes city”, Transportation Research Procedia, 60, 370–377. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2021.12.048

Poorthuis, A. ve Zook, M. (2023). “Moving the 15-minute city beyond the urban core: The role of accessibility and public transport in the Netherlands”, Journal of Transport Geography, 110, 103629. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2023.103629

Rhoads, D., Solé-Ribalta, A.ve Borge-Holthoefer, J. (2023). “The inclusive 15-minute city: Walkability analysis with sidewalk networks”, Computers, Environment and Urban Systems, 100, 101936. https://doi.org/10.1016/j.compenvurbsys.2022.101936

Sürdürülebilir Ulaşım İstanbul. (2022). “SUMP Report (İstanbul için Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planı)” [PDF], https://surdurulebilirulasim.istanbul/

TRT Haber. (2023). “İstanbullular yaşamlarının 3,5 yılını trafikte tüketiyor”, 20 Aralık, https://www.trthaber.com/

Willsher, K. (2020). “Paris mayor unveils ‘15-minute city’ plan in re-election campaign”, 7 Şubat, The Guardian. https://www.theguardian.com/world/2020/feb/07/paris-mayor-unveils-15-minute-city-plan-in-re-election-campaign