Çocukluk yıllarımın aklımda yer etmiş hatıralarındandır: on yaşlarındayken, Amerika’daki tanıdıklarından biri, İstanbul’dan geçerken babamı ziyarete gelmişti. Babam, 30’lu yıllarda Amerika’da uçak mühendisliği okumuştu; adam da onun üniversiteden eski bir arkadaşıydı. Babamın bazı okul arkadaşlarının yalnız uçak değil, makine, inşaat, elektrik mühendisi olmalarına alışıktım da, bu Amerikalının bir yol mühendisi olduğunu öğrenince çok şaşırmıştım. Yol mühendisi de neyin nesiydi? Babam, yol mühendislerinin özellikle Amerika’da çok önemli ve revaçta olduğunu uzun uzun anlatmıştı ama, herhalde anlattıklarına kafam basmamış olmalı ki, bu Amerikalıyı “kaldırım mühendisi” diye arkadaşlarla dilimize dolayıp, haftalarca, aylarca dalgamızı geçmiştik. Çok sonraları, 80’li yıllarda Türkiye’de otoyollar ve köprüler yapılmaya başlayıp da, trafikteki pek çok tıkanıklık ve kazanın yol yapım ve tasarım hatalarından kaynaklandığını gördükçe, bu mühendislik dalının ne kadar önemli ve hayati olduğu kafama dank etti. Dahası, başta İstiklal olmak üzere İstanbul’un en gözde caddelerinin, tekrar tekrar sökülüp yeniden yapılmalarına rağmen bir türlü doğru dürüst döşenemediklerini gördükçe, otoyollar falan bir yana, bizzat kaldırımların bile bir mühendislik gerektirdiği fikri sabitleşti kafamda.

Daha sonra, yirmili yaşlarımda, bu sefer Kuzey Amerika’nın dağlık bölgelerinde yürüyüş yaparken, kendine “patika açıcısı” veya “güzergâh hazırlaycısı” diyen biriyle tanışmıştım. Adamın işi, derin ve engebeli ormanlık alanlarda yürüyüş ve gezi yolları planlamak ve oluşturmaktı. Bu iş tarifini duyunca, Anadolu’da en elverişli ve kestirme yol güzergâhını bulması için önden salıverilen katır hikâyeleri gelmişti aklıma. Ama bu işin, içgüdüye, sezgiye veya el yordamına bırakılamayacak kadar hesap ve bilim işi olduğunu anlamakta gecikmedim. Ormancılıkla ilgili bazı meslek yayınlarını karıştırdığım zaman rastladığım ilânlardan da anladım ki, “patika açıcıları”, orman mühendislerinin, peyzaj mimarlarının, kadastrocuların, haritacıların ve biyologların pek çok becerisine sahip ve bu nitelikleriyle de, özellikle milli parklar ve benzeri bölgelerde belki hepsinden daha revaçta. Tabii Türkiye’de durum hep farklı oldu. Ülkemizin en bakım ve ilgi gören ormanlık alanlarında bile, yürüyüş parkurlarının sayısı ve uzunluğu hâlâ fevkalâde sınırlı. İstanbul’un artık neredeyse içinde kalan koca Belgrad ormanında dahi, insanların çevresinde dönme dolap gibi dolaştığı Neşet Suyu “caddesi”nden başka doğru dürüst bir parkurun olmaması, herhalde bu gerçeğin en bariz göstergesidir. Belli ki, aslında “patika açıcıları”na Türkiye’de büyük bir gereksinim var, ancak her nasılsa halen esameleri bile okunmuyor.

Tabii şu da var ki, ormalık alanlarda yürüyüş parkurlarının açılmaması, bir ilgisizlik veya ihmalden ziyade, idareciler katında bilinçli bir tercihin sonucu da olabilir. Bizde bürokrasi halkımıza pek güvenmez, malûm. Bu güvensizlik, orman bürokrasisinde daha da derindir. Doğrusu, halkımızın bu derin güvensizliği çoğu zaman haklı çıkaran davranışları da pek eksik olmaz: köylüsü, her fırsatta ormandan azar azar kırpar, tarla açar; şehirlisi, çerini çöpünü ormanda bırakır, bir mangal yakmadan da duramaz. Bu tür nedenlerle, orman bürokrasisinde anlaşılır fakat yanlış bir koruma refleksi oluşmuştur: orman idarecileri ve memurları, orman alanlarının halkla temasını ellerinden geldiğince asgaride tutmaya çalışırlar: insanları da, ormanları da birbirinden izole edilmiş ayrı “toplu koruma” alanlarında muhafaza etmek isterler. Oysa yapılması gereken, ormanları ve doğal alanları, hızla şehirleşen ve kötü bir şehirleşme içinde daha da hızla boğulan topluma en erişilebilir hale getirmektir; yürüyüş parkurları ve rekreasyon alanlarını çoğaltmak da, bu işlerin vazgeçilmez bir parçasıdır elbet. Ne var ki, bu yönde gösterilecek her çaba, fiziki yatırımların ötesinde, çeşitli eğitim, özendirme, denetim ve müeyyide mekanizmaları geliştirmeyi de gerektirir; bunlar ise bürokrasinin gözünde ekstra işten, ekstra masraftan, kısacası angaryadan fazla bir anlam taşımaz.

Buraya kadar yol mühendislerinden, patika açıcılarından bahsettim ama, yollarla ilgili başka faaliyet ve iş alanları da yok değil. Bunlardan biri de, yol arkeolojisidir. Eski ve antik uygarlıkların yerleşim alanlarının keşfi ve dokümentasyonu tamamlandıkça, sıra eski ticaret, seferberlik ve göç yollarının keşfine gelmekte. Sözgelimi, Yukatan yarımadasındaki Maya uygarlığının kayıp ticaret yollarıyla ilgili araştırmalar oldukça yenidir ve genellikle arkeologlar ve yakın meslek gurupları tarafından, gözlerden ırak bir şekilde yürütülür.

Diğer taraftan, “yol arkeolojisi”nin yanısıra, bir tür “yol turizmi”nden de söz edilebilir. Bu turizm türünün ilgi odağı, çok eskiden beri bilinen ve yer yer hâlâ kullanılan tarihi yollardır. Tabiatıyla, “Yeni Dünya”dan çok daha sıklıkla, “Eski Dünya”da rastlanır bunlara. En ünlüleri ve uzunları, malûm, ufak bir bölümü Türkiye’den de geçen İpek Yolu’dur. Bir diğeri de, bir kısmı gene Türkiye’den geçen Via Egnatia’dır. Egnatia Yolu, Roma’yı Roma yapan imparatorluk sathındaki muhteşem yol ağının bir kolunu oluşturur; Arnavutluk kıyılarından başlayıp, Makedonya, Yunanistan ve Bulgaristan’dan geçerek İstanbul’da son bulur.

Bu antik yol üzerinde, arkeologlara düşen daha epey iş olmakla beraber, turizm ve kültürel etkileşime dönük başka işlere de yer olduğu anlaşılıyor. Halihazırda bu işleri örgütleyen Egnatia Yolu Vakfı (VEF) adında 2007’de kurulmuş Hollanda merkezli bir vakıf da mevcut. Kendini “Balkanların köprüsü” olarak tanımlayan vakfın tanıtım broşüründeki amaçları arasında, yürüyüş turları düzenlemek, gerekli yol işaretlemelerini gerçekleştirmek, güzergâh üzerindeki türlü darboğaz ve engelleri aşmak, güzergâh çevresindeki köylerin, mikro krediler yardımıyla pansiyon, merkep ve at değiştirme istasyonları kurmalarına önayak olmak, Egnatia yolu boyunca değişik ülkelerin katılımı ile konserler, atölye çalışmaları ve sergiler planlamak, ilgili ülke ve bölge gençleri arasında mübadele programları hazırlamak gibi pratik hedeflerin yanısıra, genellikle ulusal sınırları içine hapsolmuş “milli” arkeolojiler ve tarih yazımları arasında iletişim sağlamak ve ortak payda aramak gibi daha zorlu ve uzun soluklu amaçlar da var (Daha ayrıntılı bilgi, www.viaegnatiafoundatıon.eu’da bulunabilir). Bütün bunlar, “yol turizmi” dediğimiz faaliyet alanını yaratıcı ve cazip kılan amaçlar.

VEF, geçen yaz Egnatia Yolu’nun son etabını kapsayan bir yürüyüş düzenlemişti. Yakınlarda ise, İstanbul’daki Hollanda Enstitisü’nde bu yürüyüşe katılanların izlenimlerine de yer verilen uzun bir toplantı yapıldı. Yolun son etabının Trakya’dan geçmesi beni özellikle ilgilendirdiğinden, bu izlenimleri dinlemeye gittim. Oradaki konuşmalar arasında, kucağında baskıdan yeni çıkmış bir deste kitapla dolaşan dostum Caroline Finkel’e rastladım. Bu kitapların bir süredir Kate Clow ile birlikte üzerinde çalıştığını bildiğim kitaplar olduğunu görünce, hemen bir tane aldım.

Evliya Çelebi Yolu adıyla İngilizce yayınlanan bu küçük kitap (The Evliya Çelebi Way), faydalı bilgiler içeren dopdolu bir seyahat kılavuzu. Çok yakında Türkçesi de çıkacak. Kılavuzu özellikle ilginç kılan, yazarları ve konusu. Artık hayli marjinalleşmiş olmakla birlikte, hani “Türkiye’yi Türklerden iyi bilen gavur” kategorisi vardır ya, işte bu Britanyalı iki yazar da hakkıyla tam o kategoriye girenlerden. Kate Crow, Batı Anadolu’daki bazı antik hac yollarını ihya etmesi ve Likya yolu diye anılan çok güzel bir güzergâhta yürüyüş turları düzenlemesiyle tanınıyor. Türkiye’de “yol turizmi”nin en deneyimli öncülerinden. Caroline Finkel ise, Kate Crow gibi uzun zamandır Türkiye’de yaşayan ve Osmanlı tarihi üzerine kapsamlı eserleriyle bilinen bir tarihçi. Ayrıca, büyük seyyahın dörtyüzüncü doğum yılı vesilesiyle geliştirilen ve UNESCO tarafından da desteklenen Evliya Çelebi projesinin de mimarlarından. 10 ciltlik Evliya Çelebi külliyatının elden geçirilerek yakınlarda yeniden yayımlanmasıyla daha da ivme kazanan bu projenin bir sürü yeni çalışmaya ilham vereceği muhakkak. Evliya Çelebi Yolu, bu çalışmaların ilki sayılabilir.

Evliya Çelebi projesinin, kadim bir yol üzerinde gezinti keyfinin, kültürel etkileşimin ve tarihi duyarlılığın arttırılmasına yönelik olarak Via Egnatia projesiyle benzer amaçlar taşıdığını söylemek mümkün. Ancak aralarında önemli farklar da var. Bir kere, Caroline’ın öncülüğünün yanısıra, Donna Landry, Susan Wirth, Chris Gardner, Andy Byfield gibi değişik kulvarlardan gelen yazar, fotoğrafçı, botanist meraklıların da varlığı düşünülürse, Evliya Çelebi projesinin arkasındaki ekibin daha donanımlı ve konuya odaklanmış insanlardan oluştuğunu görmek zor değil.

Diğer taraftan, yolun kendisinin de farklı türden deneyimler vaad ettiği açık. Egnatia yolunda yürürken insan büyük ölçüde kendi muhayyilesi ve hayal gücüyle başbaşa kalır. Oysa Evliya Çelebi yolunda o hayal gücünü her adım başı harekete geçirecek yazılı bir tanıklık da var. Bu tanıklığın, yolcuya farklı heyecanlar ve sürprizler yaşatması kaçınılmaz. Evliya Çelebi’nin üç buçuk asır öncesine ait tasvirleriyle bugün gördükleri arasındaki tezat, yolcuda kimbilir ne karmaşık duygular, şaşkınlıklar ve burukluklar yaratır. Lâkin, zamana direnip de o tasvirlere hâlâ uyan her görüntü karşısında duyulacak keyfe de doyum olmaz herhalde. Tabii, yol boyunca ortaya çıkacak türlü bilmeceler de cabası. Yüzyıllar içinde (çoğunlukla daha düşük irtifalara inerek) yer değiştiren yerleşimler ve yollar bu bilmeceler arasındadır; ama asıl bilmeceler, genellikle sadece son elli-atmış yılda isimleri değiştiriverilen yerleşim ve mevkilerdir. Kitapta da belirtildiği üzere, 1940 ile 2000 yılları arasında Türkiye’de 12,000 köyün adı değiştirilmiştir: toplamın aşağı yukarı % 35’idir bu. Daha düşük bir yüzde oranından hesaplansa bile, Evliya Çelebi yolunun payına düşen bilmece köylerin sayısı da herhalde hatırısayılır bir rakamı bulur.

Evliya Çelebi Yolu denen yol, ünlü seyyahın 1671’de Mekke’ye yaptığı hac yolculuğunun, Afyon ve Uşak üzerinden dolanıp Simav ovasında son bulan ilk ve ufak bir merhalesini kapsıyor, ama 650 km’lik bu bölüm bile ciddi bir mesafedir. Evliya Çelebi’nin saptığı her köşe bucak hesaba katılsa, bu mesafe çok daha büyür kuşkusuz. Ama çeşitli teknik ve estetik nedenlerle, bazı sapmalar ve zigzaglar isabetli bir şekilde rota dışında tutulmuş. Tahmin edileceği gibi, yolun belirli kısımları zaman içinde, maden ocakları, otoyollar ve en önemlisi büyüyen kasaba ve kentlerin altında kaybolmuş durumda. O nedenle, normalde Üsküdar’dan başlayan yol İzmit körfezinin güneyindeki Hersek köyünden başlatılmış. Ayrıca yolun, yürüyüşcülere, bisikletçilere ve ata binenlere göre ayarlanmış farklı etapları ve rotaları var. Kitapta bu etapları ve rotaları gösteren detaylı açıklamaların yanısıra, güzel bir harita da mevcut. Çalışmanın teknik yönden belki de en kullanışlı yanı, yol boyunca GPS kullanımı için gerekli koordinatların indirilebileceği bir site tarafından da destekleniyor olması (www.evliyacelebiway.com).

Şurası muhakkak ki, Evliya Çelebi Yolu gibi bir projenin bugün gerçekleşebiliyor olması, kendi özgün değerinin çok ötesinde bir anlam ve öneme sahip. Bunu, Türkiye’de gerek insanların gerek bizzat devletin gözlerinin açılmasının ve eski ürkekliklerinden sıyrılmalarının bir işareti olarak görmek mümkün. On yıl öncesini bilemem ama, herhalde yirmi yıl önce Çelebi Yolu projesinin gerçekleşme şansı hiç yoktu. Biraz daha gerilere gidilse, gerçekleştirmek şöyle dursun, böyle bir projeden bahsetmek bile soruşturma konusu olabilirdi. Bir yürüyüş turu için gerekli olan biraz detaylı bir harita bile, pekâlâ yeterdi buna.

Nitekim pek çok yürüyüşçü gibi benim de bir harita vukuatım vardır. 70’li yıllarda, arkadaşlarca planladığımız uzunca bir yürüyüşe kolaylık sağlar düşüncesiyle Genelkurmay Harita Müdürlüğüne dilekçeyle başvurmuş, güzergâhımızı içeren bir kaç detaylı pafta nüshası talep etme gafletinde bulunmuştum. O zamanlar devlet memuru olmam hasebiyle kanuni hakkım olduğu önceden söylenmesine rağmen, talebim kuşku uyandırmış olmalı ki, hakkımda soruşturma açılmış, bu soruşturmadan paçayı kurtarmam ise pek kolay olmamış, neredeyse bir yılan hikâyesine dönmüştü. Bu hadiseden sonra, yanılmıyorsam büyük coğrafyacı Yves Lacoste’a atfedilen o ünlü denklem kulağıma küpe oldu: bir ülkede demokrasinin gelişmişlik derecesi, o ülkede erişilebilir haritaların ölçeğiyle doğru orantılıdır!

Tabii şunu da unutmamak gerekir ki, başdöndürücü hızla ilerleyen teknoloji, başta devletlerin sınırları olmak üzere, hemen herşey gibi bu kadim hükümlerin de altını oymakta. Evliya Çelebi Yolu’nun elindeki GPS’li harita donanımı ve imkânlarına bakılırsa, Türk demokrasisinin Lacoste’un denklemi uyarınca çağ atlamış olması gerekir. Oysa Türkiye bağlamında haritaların erişilebilirliğindeki artışın ne kadarının teknolojinin yalın bir dayatmasının sonucu olduğu, ne kadarınınsa demokratik normların devletçe gerçekten içselleştirilmesinden kaynaklandığı pek o kadar belirgin değil. Ama öyle veya böyle, devletin Evliya Çelebi Yolu’na gölge etmeyeceği ortada. Tersine, kitabın teşekkür bölümünde özenle vurgulandığı gibi, Evliya Çelebi Yolu başta Turizm Bakanlığı olmak üzere devletin ilgili mercileri tarafından resmen ve aktif şekilde desteklenip teşvik görmekte. Daha iyisi can sağlığı!

Kitapta, Çelebi Yolu’nda gezintiye çıkanların kırsal kesimde sıcak karşılanacağına dair bir tespit var. İşin püf noktası, bu tespitte. Zira yol güzergâhı üzerindeki kırsal kesim insanlarının turistlere ve gezginlere yönelik tavrı, Çelebi Yolu projesinin yürümesinde en az devletin yaklaşımı kadar hayati öneme sahip. Kitapta, “trekçiler genellikle şaşkınlıkla karşılanır; bir insanın, sırtında ağır bir çantayla, sırf keyif için dağda bayırda dolaşması yeni bir fikirdir” deniyor. Gerçekten de, özellikle kırsal kesim insanının kafasına yeni yeni giren bir fikirdir bu. Yakın zamanlara kadar, trekçilerin, hele yabancı uyruklu da değilseler, terörist, “anarşist” veya hapishane kaçkını olarak algılanageldikleri, ya da en hafifinden defineci hatta maden veya bilmemne casusu olarak damgalanageldikleri iyi bilinen bir gerçek. Hiç değilse yürüyüşlerinin bir tanesinde, köylü tarafından ihbar edilip de geceleyin kampta jandarma baskınına uğramadan yolculuğunu bitirebilmiş trekçilerin sayısı azdır. En azından, benim en çok gezindiğim 70’li yıllarda durum böyleydi. Lâkin o zamandan bu zamana köprünün altından çok sular aktı. Türkiye kırsalına özgü bir takım önyargı, korku ve paranoyalar bugün de pek eksik değil ama, jandarması da köylüsü de, trekçileri, gezginleri, turistleri ayrı bir cins olarak algılayıp, diğer öcülerden ayırdedebilecek durumdalar artık. Dahası, bunları hayatlarında yeni bir gelir ve ilham kaynağı olarak benimsemeye de yatkın hatta hazır görünüyor çoğu.

Evliya Çelebi Yolu’nun kanımca en hoş yönü, büyüme potansiyeli çok yüksek, ucu açık bir proje olması. Evliya Çelebi’nin katettiği yollar alt alta toplansa, herhalde Roma’nın tüm yollarının toplamını geçer. Türkiye’nin kendi içinde ve çevresindeki ülkelerde istikrar ve uygun ortam oluştukça, Çelebi yolunun yavaş yavaş fakat misliyle uzaması olmayacak bir gelişme değil. Kanımca, hayali bile heyecan verici.