İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Cemil Tugay’ın Kordon’a yeraltı otoparkı yapılabileceğine ilişkin açıklamaları, kentin ulaşım politikalarındaki temel bir çelişkiyi açığa çıkardı. Tugay, “Şehir merkezine daha fazla araç getirelim, onlara otopark bulalım, onlara yollar, tüneller açalım demeden önce biraz düşünelim” diyerek otomobil odaklı anlayışa mesafe alırken, kısa bir süre sonra Alsancak Kordonu’na yaklaşık 4 bin araçlık bir yeraltı otoparkı yapılmasını savundu. Ortaya çıkan bu tablo, İzmir’de ulaşım kararlarının hangi ilkeye göre belirlendiğini tartışmalı hale getirdi. Bu nedenle mesele, tek tek proje tercihlerini aşan daha geniş bir planlama mantığı içinde ele alınmalıdır.

Yol Açıldıkça Trafik Büyür

Şehircilik bilimi, otomobil altyapısındaki her kapasite artışının kendi talebini kışkırtarak trafiği içinden çıkılmaz bir hale getirdiğini her defasında açık biçimde gösterdi. ABD’de 1956 tarihli Federal Destekli Otoyol Yasası, otoyol ağını kurumsallaştırırken banliyöleşmeyi hızlandırmıştı. Bu dönemde ulaşım planlaması, kentsel donatılara "erişebilirliği" dert edinmekten çok, araçların kesintisiz akışını sağlamaya odaklandı. Daha hızlı gitmek uğruna daha çok şerit, daha karmaşık kavşaklar ve devasa otopark alanları inşa edildi. Fakat yol kapasitesi arttıkça otomobil kullanımı da arttı. Başlangıçta rahatlatıcı görünen her müdahale, kısa süre içinde daha fazla araç, trafik ve otopark ihtiyacı üreten bir kısır döngü yarattı. Bugün köprülerden geçmeyen araçların maliyetini dolaylı biçimde hepimiz nasıl ödüyorsak, o dönemde de yol ve otopark giderleri konut kiralarına ve ürün fiyatlarına yansıtıldı. Böylece otomobil kullanımı kamusal kaynaklarla sübvanse edilirken, yürümek adeta marjinalleşti (Shoup, 1999).

Ülkemizde de yakın zamana kadar sokaklar, çocukların oynadığı ve gündelik hayatın aktığı canlı kamusal mekânlardı. Ancak otomobil odaklı yatırımlar ve rant odaklı dönüşüm baskısı, bu alanları zamanla araç dolaşımına ayrılmış koridorlara dönüştürdü. Üstelik bu kaybı telafi edecek park ve yeşil alanlar da aynı ölçüde artmadı. Böylece yayalar, kendi gündelik mekânlarında ikincil kullanıcı haline geldi.

Avrupa, Merkeze Araç Girişini Yasaklıyor

Bugün birçok dünya kenti, otomobil merkezli planlamanın yarattığı tahribatı tersine çevirmeye çalışıyor. Bu dönüşümde sembolleşen Kopenhag, 1960’larda Strøget Caddesi’ni yayalaştırırken esnafın "araba yoksa müşteri gelmez" şeklindeki yoğun direnciyle karşılaştı (Parajuli & Pojani, 2018). Gelgelelim zaman, yaya öncelikli tasarımın ticareti katlayarak artırdığını ve çevresindeki sokakları da canlandırdığını göstererek bu korkuların yersizliğini kanıtladı.

Güncel araştırmalar, yaya akışının öncelikli olduğu yerlerde ticaret ve güvenlik göstergelerinin birlikte güçlendiğini ortaya koydu. Pontevedra, uyguladığı araç yavaşlatma ve kısıtlama tedbirleriyle 2011-2018 yılları arasında trafikte sıfır ölüm başarısına imza atarak, yaya hareketliliğinin doğrudan bir "yaşam hakkı" mücadelesine dönüştüğünü gözler önüne serdi. Oslo ise kent merkezindeki yaklaşık 750 belediye otoparkını tamamen kaldırarak bu alanları yeşil alana ve yaya koridorların dönüştürdü. Böylece çarşılar, havası temiz, güvenli, canlı ve kamusal niteliği güçlü mekânlara dönüştü.

Eski Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo öncülüğünde küresel bir eylem planına dönüşen "15 Dakikalık Şehir" konsepti, yurttaşların eğitim, sağlık, alışveriş ve sosyalleşme gibi temel ihtiyaçlarına yürüyerek veya bisikletle en fazla on beş dakikada ulaşabilmesini öngörüyor (Moreno, 2021). Benzer bir devrim Barselona'nın "Süperblok" (Superilla) uygulamalarında da izleniyor. Bu model, dokuz yapı adasını tek bir bütün olarak ele alıyor, motorlu taşıt trafiğini bloğun çeperlerine yönlendirirken iç sokakları mahallelinin kullanımına açıyor. Böylece sosyal izolasyon, hava kirliliği ve gürültü önemli ölçüde azalıyor (Rueda, 2019).

Kordon’a Yeraltı Otoparkı

İşin en trajikomik yanı ise İzmir’e döndüğümüzde karşımıza çıkıyor. İzmir Planlama Ajansı (İZPA), Barselona’daki süperbloklara benzer yaya odaklı mahalle modelleri üzerinde çalışırken, bu çaba Kordon’a binlerce araçlık yeraltı otoparkı hedefiyle zayıflatılıyor. Başka bir deyişle, planlama düzeyinde geliştirilen yaya öncelikli vizyon, siyasal tercihlerle etkisini yitiriyor. Bu da kamu kaynaklarının boşa harcanmasına ve geleceğin kısa vadeli, parçacıl kararlarla biçimlenmesine zemin hazırlıyor.

Kemeraltı, Kıbrıs Şehitleri Caddesi ve Sevgi Yolu gibi güçlü yaya odaklarına rağmen, İzmir’in genel ulaşım düzeni hâlâ otomobil öncelikli bir mantıkla şekilleniyor. Bu parçacıl planlama anlayışının en ağır sonucu bugün Bayraklı’da görülüyor. Zemin yapısı ve nüfus kapasitesi gözetilmeden, ayrıcalıklı imar rantıyla yapılaşmaya açılan bölge, bugün kent siluetini ve ulaşım altyapısını zorlayan baskı alanına dönüştü. Ortaya çıkan yoğunluk, özellikle belirli saatlerde araç trafiğini içinden çıkılmaz hale getirerek İzmir’in merkezinde kalıcı bir sıkışma üretiyor. Aynı bağlamda, Kordon’un altına binlerce araçlık bir yeraltı otoparkı yapma fikri, ulaşım ve kıyı politikaları açısından geri dönülmez sonuçlar üretebilecek bir müdahale niteliği taşıyor.

Her şeyden önce böyle bir yatırım, kent merkezine yönelik otomobil talebini azaltmak yerine artıracak, araçların iktidarını kalıcı hale getirecektir. Üstelik bu tür müdahaleler, bütüncül bir ulaşım planına ve talep yönetimine dayanmadığında geri sekme etkisi yaratır. Kordon’un altına inşa edilecek devasa otopark, çevre sokaklarda ve kavşaklarda giriş-çıkış baskıları doğurarak mevcut sıkışıklığı başka noktalara yayar. Bütün bunlara bir de kültürel bellek boyutu eklenir. Çünkü kordon, yürüyüş, karşılaşma ve kıyı deneyiminin en güçlü kamusal mekânlarından biridir. Üstte insanların yürüdüğü, altta ise binlerce aracın bekletildiği bir kurgu, bu kıyı hattını yaşayan bir müşterekten çıkarıp mekanik bir geçiş ve depolama alanına dönüştürür.

Bir diğer kritik başlık ise iklim krizinin yarattığı ekolojik kırılganlıktır. Alsancak Liman Arkası ve kıyı kuşağı, deniz seviyesi yükselmesi ve taşkın riski bakımından zaten hassas bir alanda bulunuyor. Bu nedenle denizin sıfır noktasına böylesine devasa yeraltı hacimleri açmak, kentin geleceğini rehin alan büyük bir tehdit halini alıyor. Nitekim kordon boyunca uygulanan geçici duvar çözümü de parçacıl müdahalelerin sınırını gösterdi. Sorun yalnız kıyıda dalgayı kesmekle çözülmedi; deniz seviyesi, yağmur suyu drenajı ve kot ilişkisi birlikte ele alınmadığı için su başka noktalardan geri bastı. Böylece kıyı hattındaki meselenin tekil mühendislik önlemlerinden ziyade uzun vadeli kıyı planlarıyla ele alınması gerektiği açığa çıktı. Bu nedenle Kordon’un altına otopark yapmak, zaten dirençsiz olan altyapı sistemine yeni bir yük bindirmekten başka bir anlam taşımayacaktır. 

Karşıyaka’ya Üst Geçit

Kordon'daki otopark tartışmasının mekânsal bir izdüşümünü, körfezin karşı yakasında, iskelenin hemen önüne inşa edilmesi planlanan yaya üst geçidi projesinde de açıkça görebiliriz. Karşıyaka İskelesi'nin önü, denizyolu ile kent içi dolaşımın kesiştiği, binlerce insanın gün içinde hemzemin olarak kullandığı organik bir akış alanıdır. Otomobiller hızlarını kesmeden geçsin diye buraya üst geçit yapmak, yaşlılar, çocuklar ve engellileri metrelerce merdiven tırmanmak zorunda bırakacaktır. Bu tasarım pratiği, yayayı koruma amacıyla sunulsa da, özünde araçların hızını artırır.

Bu tür üst geçitlerin şehir içi hareketlilikte nasıl bir başarısızlığa dönüştüğünü görmek isteyenler, Ankara Kızılay’da Melih Gökçek döneminde inşa edilen üst geçitlere bakabilir. İnsanlar bu yorucu ve eziyetli tırmanışları benimsememiş ve sokağın doğal akışını kullanmayı sürdürmüştü. Sonunda milyonlarca lira harcanarak yapılan bu geçitler, kimsenin kullanmadığı paslı anıtlara dönüştü ve sökülmek zorunda kaldı. Aynı şehircilik yanlışını İzmir’de yeniden üretmek, yaya hareketinin temel mantığını görmezden gelmek anlamına gelir.

Kentliyi hiçe sayan bu köprü ısrarı, Karşıyaka kıyı hattında yıllardır biriken ve yürüyüş güzergâhını daraltan başka bir planlama eksiğini de yeniden görünür kılar. Hatırlanacağı üzere Karşıyaka Tramvayı, projelendirme aşamasında Kadıköy’ün Bahariye Caddesi’ni andıran canlılığıyla öne çıkan Cemal Gürsel Caddesi üzerinden geçirilebilirdi. Bu cadde, birkaç esnafın çıkarına göre okunacak dar bir ticari hat olmanın ötesinde, bütün İzmirlilerin kullandığı güçlü ve popüler bir kamusal akstır. Üstelik bugün hâlâ binlerce insanın yürüdüğü bu güzergâhta daracık kaldırımlar yüzünden ciddi bir yaya sıkışması yaşanıyor. Kentin en önemli yürüyüş koridorlarından biri, taşıt trafiğine öncelik veren tercihler yüzünden tam kapasitesiyle kullanılamıyor. Karşıyaka’daki müdahale hızı kutsarken, Basmane’de benzer anlayış bu kez yoğunluk ve rant üzerinden işliyor.

Basmane Çukuru ve Kültürpark

İzmir’in göbeğinde yıllardır kanayan bir yara olan Basmane Çukuru, Kordon ve Karşıyaka örnekleriyle tamamen aynı bakışın ürünüdür. Bu alan üzerinde planlanan 84 metre yüksekliğindeki yapı, kentin kalbine saplanacak yepyeni bir hançer anlamı taşıyor. Çevresi zaten ağır bir trafik ve altyapı baskısı altındayken, buraya devasa bir yapı dikmek, kentsel çöküşü hızlandırmaktan başka bir işe yaramayacaktır.

Tam bu noktada Basmane Çukuru'nun hemen yanı başındaki Kültürpark ile olan organik bağını hatırlamamız şart. Bu alan, kentin en büyük yeşil akciğerlerinden olan Kültürpark’ın çevresel bütünlüğünün ayrılmaz bir parçasıdır. Alanın yoğun konut, AVM veya ofis bloklarına kurban edilmesi, Kültürpark'ın ekolojik sürekliliğini zayıflatır. Büyükşehir Belediyesi, Basmane Çukuru'nun kamulaştırılmasının son derece maliyetli olduğunu öne sürerek bir nevi teslimiyet bayrağı çekmektedir. Oysa Tarihi Meslek Fabrikası'nın özelleştirmesine karşı verilen mücadele, burası için de verilebilir. Belediyenin halkı, sendikaları ve kitle örgütlerini etrafına toplayarak, merkezi yönetim üzerinde etkili bir basınç kurması pekâlâ mümkündür. Dolayısıyla tartışma artık tek tek projeleri aşmakta, kentin nasıl bir gelecek tasavvuruyla yönetileceği sorusuna bağlanmaktadır.

***

Günümüz şehircilik tartışmalarının merkezine oturan sürdürülebilir hareketlilik paradigması, meseleyi "daha çok otomobili daha hızlı hareket ettirmek" körlüğünden kurtarıp, "kentsel ritmi yavaşlatarak güvenli erişimi sağlamak" eksenine oturtuyor. Toplumcu şehircilik iddiası taşıyan yerel yönetimler, mekânı otomobil sahipliği üzerinden tasarlamaktan özenle kaçınmalıdır. Madrid, Paris, Barselona ve Kopenhag örneklerinde gördüğümüz gibi, yaya odaklı dönüşümler yerel ekonomiyi canlandırır, havayı temizler, kaza riskini düşürür ve yurttaş memnuniyetini artırır.

İzmir Büyükşehir Belediyesi'nin vizyonu ise maalesef günübirlik söylemlerle ilerliyor. Belediye yönetimi mikromobilite çözümü adı altında kente Asya ülkelerine has "Tuktuk" getirmeyi öneriyor. Kendi açıklamalarında da ifade ettikleri gibi "sempatik" görünen bu hamle, ciddiyetten uzak ve programsız bir anlam ifade ediyor. Günümüz baskı ve kriz ortamında, altyapı sorunları her kuruşu hesaplanmış planlı çözümler beklerken, turistik bir aksesuarı ulaşım çözümü diye sunmak bilimsel şehircilik ilkelerine tamamen terstir.

Sonuç olarak Büyükşehir Belediyesi, Alsancak’ı otomobile, Karşıyaka’yı hıza, Basmane’yi ise ranta teslim eden bu planlama anlayışını acilen terk etmelidir. Ulaşım yatırımlarının odağına, yaya ve entegre toplu taşıma sistemlerini koymak, nitelikli bir kentsel yaşamın temel koşuludur. Araç kısıtlamaları ve otopark yönetimi, kent merkezine otomobil akışını düşürerek kamusal mekânları yeniden karşılaşma, iletişim ve dayanışma alanları haline getirir. Aksi halde İzmir, hafızasını ve gündelik ritmini yitirmiş büyük bir açık hava otoparkına dönüşecektir.

Kaynakça

Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm.

Duranton, G., & Turner, M. A. (2011). The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities.

Güneş, Y. B., Öztürk Kösenciğ, K., & Günbek, A. A. (2024). Alsancak Liman Arkası Bölgesine Yönelik Deniz Seviyesindeki Yükselme ve Sel Baskınının Olası Etkilerinin CBS Kullanılarak Analizi.

İzmir Barosu. (2026, 9 Şubat). Basmane Çukuru ve kent hakkı üzerine basın açıklaması.

İzmir Büyükşehir Belediyesi. (2025, 29 Ekim). Başkan Cemil Tugay'ın kent içi ulaşım açıklaması.

Moreno, C. (2021). The 15-minute city: A solution to saving our time and our planet.

Parajuli, A., & Pojani, D. (2018). Barriers to the pedestrianization of city centres: Perspectives from the Global North and the Global South.

Rueda, S. (2019). Superblocks for the design of new cities and renovation of existing ones: Barcelona’s case.

Shoup, D. C. (1999). The trouble with minimum parking requirements.

Weingroff, R. F. (1996). Federal-Aid Highway Act of 1956: Creating the Interstate System.

Yoshimura, Y., ve diğerleri. (2022). The economic impact of pedestrianization on local businesses.