İstanbul Belediyesi ve İdo yetkilileri 2005 yılının başlarında vapurları “nostaljik” ilan ederek, “vapurları kaldıracaklarını” ve yerlerine “deniz otobusleri” koyacaklarını söylediler. Ekonomik bir toplu ulaşım aracı olamasının yanı sıra, İstanbul’ un tarihî ve kültürel kimliğiyle bütünleşmiş, karşılıklı oturulup çay içilen, martılara simit verilen vapurları kaldırma girişimi istanbul halkının büyük tepkisini çekti.
Geniş katılımlı “Vapurumu vermiyorum!” kampanyası düzenlendi.
Bunun üzerine İDO yetkilileri alalacele çizdirdiği vapur resimlerini istanbullularının önüne attı “vapurları kaldıracağımızı da kim söyledi? Biz onları çok seviyoruz. Hatta hangi vapuru istiyorsanız onu seçeceksiniz” dediler.
Böylelikle “Haydi İstanbul Vapurunu Seç!” kampanyasını başlattılar. İnternet üzerinden isteyenin istediği kadar oy kullanabileceği bu tuhaf oylamanın sonunda İstanbullular bir vapur seçecek ve seçtikleri vapur “halkın seçtiği vapur” olacak ve o vapurdan 20 tane üretilecek! İstanbullu kaybetmek istemediği vapurun taklidi olan bir vapur resmine oy vererek vapurunu seçtiğini zannedecek! Ve böylelikle vapurlar demokratik olarak seçilmiş olacak!
İSTANBUL’ A MALOLMUŞ SİMGELERİ OYLAMAK DOĞRU MU?
Vapurlar gibi İstanbul’la bütünleşmiş mekanların, oylamayla değiştirilmeye çalışılması şüphesiz ki doğru değil.
Nasıl “Kız Kulesi’nin üzerine bir kat çıkalım mı çıkmayalım mı?” gibi bir oylama yapamazsak, aynı şekilde, acele bir oylamayla da vapurlarımızı değiştiremeyiz. Sorun, tersanelerimizde vapurların üretiminin 1989 yılından beri durmuş olmasıdır. İstanbul tersaneleri çok uzun zamandır vapurlarımızı üretmekteyken, bu üretim durdurulmuştur.
Yurt dışından çok yakıt tüketen, alımı, tamir bakım ve yedek parça fiyatları aşırı pahalı ve vapurlara göre çok az yolcu taşıyan deniz otobüsleri getirilmeye başlanmıştır. Bu politika sadece aracıları zengin etmiştir.
İstanbul’un vapur tipleri bellidir. Barış Manço ve Aykut Barka’dan, Fenerbahçe, Dolmabahçe’ye kadar çeşitli vapurlar İstanbul yaşamının ayrılmaz bir parçası olmuşlardır. Bu gemi tipleri geliştirilebilir, manevra kabiliyetleri arttırılabilir, teknik donanımları yenilenebilir. Hızları arttırılabilir. Zaten İdo’nun Teknik Üniversite ile yaptığı çalışmayla da bunun olabileceği ortaya çıkmıştır. Bu gemi tipleri esas alınarak vapur üretimi sürdürülmelidir. Aceleyle oylamaya sunulan gemilerden hiçbiri bu gemiler kadar iyi tasarlanmamıştır. Özensiz tasarımların “yeni” olarak sunulması, İstanbul sokaklarındaki eski granit taşlarının üzerini asfaltlanmasının, yenilik olarak sunulmasını hatırlatmaktadır.
Vapurlarımız özenle korunmalı, kaptanların, baş makinistlerin, gemi mühendislerinin, tasarımcıların ve yolcuların deneyim ve bilgileri gemi üretiminde dikkate alınmalıdır. Oylama için, alalacele tasarlanmış, tek kapılı, usturmaçasız, sorunlu halat mahalleri olan, yolcu indirme bindirme süreleri çok uzun vapurların üretilmesi yeni sorunları beraberinde getirecektir.
Vapura benzetilmeye çalışılan, vapur taklidi vapurlar yapmak yerine, vapur üretiminin sürekliliğini sağlayacak, çözümler üretilmelidir. En son vapurların üretildiği ve halen aktif durumda olan Haliç tersanelerinde üretim sürdürülmesi en mantıklı yoldur. Böylece İstanbul’un simgesi olan vapur modellerinin sürekliliği sağlanabilir.
Aksi halde taşeronlara “iş havale edilecek”, eskilerine benzetilmeye çalışılan, ama eskilerinin yerini tutmayan vapurlar üretilecektir. Beyoğlu’nun sokak kaplamalarında yaşanan fiyasko, vapur üretiminde de yaşanacaktır.
VAPURLARIN YAŞAMASINI İSTİYORSAK, HALİÇ TERSANELERİNİ YAŞATMALIYIZ.
Son vapurların üretildiği ve şu anda vapurların tamir ve bakımının yapıldığı Haliç tersaneleri kapatılmak istenmektedir. Tersaneler, istanbul’un göbeğinde vapurlar için her türlü desteği verebilecek konumdadır.
Haliç’te yapılmış Defterdar tipi küçük gemiler kamyonlara yüklenerek hediyelik eşya gibi Van’a gönderilmiştir. Tersane işlevsizleştirilmeye çalışılmıştır. Haliç tersaneleri Türkiye’de halen işlevini sürdüren en eski endüstri mekanıdır. 1455 yılından beri hizmet vermektedir. Vapurların yaşaması, bu tersaneler olmadan düşünülemez. En son Fahri Korutürk ve Emin Kul adlı 2500 kişilik yolcu taşıyabilen vapurlar bu tersanelerde üretilmiştir. Tersanelerin en önemli özelliği bir gemiyi tümüyle üretebilecek atelyeleri bünyesinde barındırmasıdır.
Bir yandan “vapurlar yaşatılacak” derken, bir yandan da bunun için son derece gerekli olan tersanelerin kapatılmaya çalışılması büyük bir çelişkidir. Tersaneler kapatılırsa, vapurların üretimi de bakımı da bir hayal olarak kalacaktır. Vapurların taşeron işçilikle üretilmesi, eskisinin kötü taklitlerini üretmekle sonuçlanacaktır.
Tersaneler konusu, kamuoyunda tartışılmalıdır. Tamir, bakım, üretim ve deniz kültürüne ait önemleri değerlendirilmelidir. Denizcilik kültürümüzün en önemli izlerini barındıran tersaneler, kapalı kapılar ardında alınan kararlarla, basit rant hesaplarına kurban edilmemeli, özenle korunmalı, alternatif projelerle şehir hayatına katılmalıdır.
AMAÇ DENİZ OTOBÜSÜ ALMAK MI, ULAŞMAK MI?
İstanbul halkı oylama sonuçlarını, ilk vapurun üretilmesini uzun uzun bekleye dursun, İDO’ nun “kısa hatlarda deniz otobüsleriyle ulaşım politikası” devam etmektedir. Kısa hatlarda deniz otobüsü kullanmak, deniz ulaşımını pahallılaştırmaktan başka bir şey değildir. İstanbulda birçok hatta hız sınırları sabittir. 10 milden fazla hız yapmak zaten yasaktır. Hal böyleyken, kısa hatlarda hızlı deniz otobüsleriyle ulaşımı sağlamaya çalışmak yapamadığı hızı yolcuya satmaktan başka bir şey değildir.
Büyükadaya 16-18 mil hız yaparak direk giden bir vapurla, deniz otobüsü arasındaki zaman farkı yaklaşık 10 dakikadır. Ne yazık ki vapurlar bakımsızlaştırılarak ve bütün iskelelere uğratılarak bu fark, bir saate çıkarılmıştır.
İDO yeni açmak istediği hatlarda, örneğin 20-25 millik bir hatta, “Vapurla 1 saat onbeş dakikada bir buçuk milyon liraya mı, yoksa Deniz Otobüsüyle bir saatte altı milyon liraya mı ulaşmak istersiniz?” gibi bir oylama yaparsa, halkın ucuz deniz ulaşımından yana olduğunu görecektir.
“Her yıl binbeşyüz kişilik dört vapur” gibi öngörüsüz planlamalar yerine, vapur kapasiteleri, gemi boyları ve hızları, hatlar analiz edilerek yapılmalı, en doğru hatlar tespit edilmeli, en uygun çözümler üretilmelidir. Deniz Otobüsü alıp, satmak isteyen gurupların isteğiyle, en ucuz toplu taşıma türü olan deniz ulaşımı, asla pahallılaştırılmamalıdır.
VAPURLA TRENİN TARİHİ BAĞLANTISI KOPARILMAMALI!
İki kıtadaki iki tarihi tren istasyonu (Sirkeci ve Haydarpaşa) arasında vapurla bağlantının kurulması İstanbul’un en önemli özelliklerinden biridir. Trenle vapurun tarihî buluşması, İstanbullunun hayatını kolaylaştırmakta, iki ucuz toplu taşıma aracının buluşması, ulaşımı ucuzlatmaktadır. Haydarpaşa istasyon binası, otel haline dönüştürülerek bu özellik yok edilmek istenmektedir. Bu proje gerçekleşirse, İstanbul, çok önemli bir tarihî özelliğini kaybettiği gibi, vapur ve tren arasındaki bağlantı da kopacaktır. Bu proje aynı zamanda Söğütlüçeşme’yi şehrin “merkez istasyonu” haline getirmektedir. Böylece İstanbul’a giriş, deniz kenarındaki Haydarpaşa gibi tarihî bir binadan değil, trafik sıkışıklığı içindeki Söğütlüçeşme tren istasyonundan yapılacaktır.
Anadolu’ dan gelen bütün trenler ve şehir içi banliyö trenleri için merkezin Söğütlüçeşme tren istasyonu olması düşünülmektedir. Söğütlüçeşme’de şehir içinde olmaması gereken büyüklükteki bir stadın yanında, belediye binası, evlendirme dairesi, konutlar vardır. Yeni büyük alışveriş merkezleri yapılması düşünülmektedir. Bu öngörüsüz planlama sonunda Söğütlüçeşme’nin trafik yükü çok artacak, büyük bir trafik keşmekeşi yaratılacaktır.
AMAÇ OTOMOBİL SATMAK MI, ULAŞMAK MI?
Aynı çarpık anlayış, şehir içi kara ulaşımında da vardır. Ulaşımda yer alan araçların % 94’ü lastik tekerleklidir ve bunların çoğu özel otodur. ve bu araçlar toplam nufusun sadece % 15’ini taşımaktadır. Bu İstanbullunun mutsuzluğunun temel nedenidir. Amaç, ulaşmak değil, otomobil satmak olunca, “İnsanı” ulaştırmayı değil, “aracı” ulaştırmayı hedefleyen bir ulaşım stratejisi uygulanmaktadır. Çünkü şehir bir Otomobil Pazarı olarak görülmektedir.
“Hergün Üç Kilometre Yol Üretmeliyiz!” sloganı böyle bir ulaşım politikasının sonucudur. Gelişmiş ülkeler, bu sorunu çoktan çözmüştür. Otonun şehir içinde kullanılmasını teşvik edici değil, tam tersine caydırıcı önlemler almışlardır. Oysa belediyenin milyarlarca dolarlık yeni ulaşım projeleri genellikle özel otoyu teşvik edici niteliktedir. Bu da trafik sıkışıklığını her yere taşımaktan başka bir işe yaramayacaktır. Otoların şehrin her noktasına girişini teşvik ederek, her yerde trafiğin kilitlenmesine neden olacaktır.
İstanbul için önerilen, yedi tepe yedi tünel, üçüncü dördüncü köprü ya da Boğazdan oto tüp geçidi gibi projelerle “özel otoya dayalı” ulaşım politikası sürdürülmek istenmektedir. Büyük borç yüklerine girerek sağlanacak milyarlarca dolar, bu yanlış projelere aktarılacaktır. İstanbul halkı beş kilometreye varan uzunluktaki tüneller içinde otosuyla sıkışıp kalacaktır. Bu projeler İstanbul’un ulaşım sorunu hafifletmeyecek tam tersi içinden çıkılamayacak bir hale getirecektir. Yollarda daha fazla zaman kaybı, egzos dumanı, trafik kazası, daha pahallı ulaşım anlamına gelen özel otoya dayanan ulaşım politikaları, şehrin tarihî ve sosyal kimliğini de her geçen gün zedelemektedir.
Ayrıca, “yedi tepe yedi tünel projesi”, ileride yapılacak metro hatlarını keserek, olası toplu taşıma projelerini de engeller niteliktedir... “2 yıl içinde 1.5 milyar dolar yatırarak, 70 km. uzunluğunda karayolu geçiti yapacağız” gibi, maliyet ve süre konusunda “asla doğru olmayan” bilgilerle, halk yanıltılmaktadır.
9 km’lik Taksim-Levent metrosu 5 yılda bitirilmiştir. Uzmanların ortak kanısı, bu projelerin en iyi ihtimalle on beş, yirmi yıl içinde bitirilebileceğidir. Bu da İstanbullunun yıllarını toz toprak içinde geçirmesi demektir. Ulaşım için yapılan projeler, yapım sürecinde bile ulaşımı engeller niteliktedir.
İstanbul’un en önemli sorununun “ulaşım” olduğunu söyleyen Belediye yetkilileri, bu sorunu çok daha fazla ağırlaştıracak olan projeleri onaylamaktadır. Hergün yirmi bin kişinin giriş çıkış yapması düşünülen Dubai Kuleleri buna en iyi örneklerden biridir. Bu projenin trafiğe getireceği yük asla düşünülmemiştir. Uygulanması halinde İstanbul’un trafiği içinden çıkılmayacak bir hale gelecektir.
NE YAPMALI?
İstanbul’da “aracı” değil, “insanı” ulaştırmaya yönelik politikalar geliştirilmelidir.
Deniz ulaşımı teşvik edilmelidir. Ucuz deniz ulaşımından asla taviz verilmemelidir.
İstanbul’un kimliğiyle bütünleşmiş vapurlarımızın üretimi “hat analizleri” yapılarak sürdürülmelidir. Vapur üretimini kolaylaştıran,ucuzlatan, tamir ve bakımı için ideal bir konumda olan Haliç Tersaneleri işlevini sürdürmelidir.
Raylı sistem ve deniz ulaşımı arasındaki bağlantı koparılmamalı, tersine güçlendirilmelidir. Raylı sistemin payı arttırılmalı, özel otoyla şehir içi ulaşımı asla teşvik edilmemelidir.
Haydarpaşa ve Sirkeci tren istasyonları işlevlerini kaybetmemelidir. Dubai kuleleri, gökdelenler, üçüncü köprü, yedi tepe yedi tünel, boğaziçi oto tüneli gibi trafik problemini iyice çözümsüz hale getirecek projelerden vazgeçilmelidir.
